Autosport.be sprak met Kurt Mollekens, GT-program manager voor Team WRT

Het blijft wachten op Belgisch talent en teams in de hogere eenzitterklassen, een schril contrast met de nadrukkelijke tricolore aanwezigheid van competitieve piloten en dito teams in de belangrijkste endurance kampioenschappen. Terwijl de Belgische Fanatec GT World Challenge Europe-teams Comtoyou Racing en Boutsen VDS zich na het sprintweekend in Brands Hatch reeds focussen op de volgende sprintafspraak in Misano, tekent het Team WRT van Yves Weerts en Vincent Vosse alweer present in Spa voor een derde confrontatie in het FIA WEC-kampioenschap. Vosse's rechterhand Kurt Mollekens (51) bestiert het GT-programma in zowel Fanatec als WEC voor het team uit Baudour. Spijts zijn druk programma vond de zoon van wijlen KTR-baas Pros Mollekens even tijd voor een informele babbel.

Kurt, hoe omschrijf je jouw taak binnen Team WRT?

"Ik ben GT program manager, dus verantwoordelijk voor het hele GT-programma van WRT dat niet gelinkt is aan één kampioenschap. WRT racet zowel in WEC, Fanatec GTWC (Sprint en Endurance) als in de Intercontinental GT Challenge. In totaal staan er 22 wedstrijden op mijn/onze kalender. Ikzelf heb Bathurst (IGTC) gemist omdat we toen in volle voorbereiding waren voor Qatar (WEC) maar normaliter vind je me voor de overige meetings in de WRT-box terug. Ons GT-programma is té uitgebreid om helemaal alleen te doen en ik word geholpen door chief engineer GT Wim Everaerts. Die focust zich voornamelijk op de strategie, de pilotenkeuze is dan weer een van de taken die ik liever zelf doe. Tussen pro-piloten zie je maximum 2 à 3

/10den verschil maar tussen bronzepiloten loopt dit makkelijk op tot anderhalve seconde. Je kan niet zomaar op goed geluk een bronzepiloot kiezen als je met competitieve auto's aan de start wil verschijnen, wat toch een must is als je met iemand als Valentino Rossi samenwerkt. Als ex-piloot (Mollekens was o.m. Marlboro F3 Master, Brits F3 vice kampioen, F3000-topper met het eigen KTR-team en meervoudig winnaar van de 24u van Spa - nvdr) kan ik hier een meerwaarde betekenen denk ik, ik weet wat de piloten die ik begeleid nodig hebben om het maximale uit hun kunnen te halen. Aan snelle jongens als Dries Vanthoor of Maxime Martin kan ik niet veel bijbrengen, die rijden wellicht sneller dan ik ooit had gekund maar bij Valentino en onze bronzepiloten is

dat wel het geval. Wellicht is dat ook de reden waarom Vincent me absoluut ook bij het WEC GT-programma wilde betrekken omdat je dààr met de piloten een groter verschil kan maken. Om de piloten te briefen over het sportief reglement om penalties te vermijden, hebben we dan weer andere mensen zoals Pierre Dieudonné, van Pierre leer ik nog alle dagen bij. 


Jonas Vanpachtenbeke die WRT destijds in DTM bij Mercedes wegplukte, runt het LMDh-programma alleen en doet dat heel goed. De WEC-kalender is weliswaar veel beperkter met acht wedstrijden en er zijn ook beduidend minder tests dan in Fanatec waar we ook nog eens ca. veertien tests hebben. Ikzelf ben dus veel meer op de hort maar GT-auto's daarentegen zijn veel minder complex. Ons GT-programma runt zich makkelijker maar is veel hectischer gezien het aantal wedstrijden." 
 

Terugblikkend op het Brands Hatch-weekend had Mollekens het spijts een zege van de #32 van Weerts-Vanthoor en twee Silver-podiums wat moeilijk met de derde tijd in qualifying, achter of maar nipt voor Ben Green en Benjamin Goethe. "Beiden kennen we als prima piloten om ze ook in de BMW te hebben gehad, maar normaliter komen die nooit binnen de halve seconde van Dries. Onze beide Pro-wagens kampten met onderstuur in free practice en qualifying. Na behoorlijk wat aanpassingen was vooral de #32 competitiever. De #46 kampte echt met teveel onderstuur, de setup was niet goed genoeg en dat moet je ook kunnen toegeven. Het is me overigens niet duidelijk waarom we in Brands aanvankelijk 15 kg zwaarder en met minder boost  aan de start kwamen dan Schubert Motorsport (dat met identieke wagens in DTM rijdt- nvdr) vorig weekend in Oschersleben." 

Hoe wordt de Balance of Performance (BoP) eigenlijk bepaald?

"Elke race is anders, je gaat een koers in met een BOP en dan weet je al of het een moeilijk of makkelijk weekend wordt. Hier waren we niet snel genoeg en hadden we teveel onderstuur in qualifying. In de race ging het iets beter omdat we een betere balans hadden gevonden en we na pre-qualifying en tussen kwalificatie en race 1 effectief  boost bijkregen en minder ballast in de auto's hadden. Race 1 was oke, maar we waren zeker niet dominant. Als je in race 2 op een omloop waarop inhalen heel moeilijk is vanuit tiende, elfde stelling moet starten mag je tevreden zijn met de punten voor P7. Een beetje een moeilijk eerste sprintweekend dus maar we mogen niet klagen; Fanatec Endurance op Paul Ricard was niet slecht tot die lekke band op de #32.  In Imola (WEC) waren we ook niet de snelsten maar door de wisselende weersomstandigheden en de juiste tactiek konden we nog eens een dubbelslag rijden. We moeten het van zo'n omstandigheden hebben om vooraan te kunnen eindigen. In Brands Hatch hebben we een imposante

Dries gezien, al vergde zijn overstap vorig jaar van Audi naar BMW wel een aanpassing: in de eerste drie, vier wedstrijden zagen we toen niet de gebruikelijke dominantie tegenover zijn teammaats. Je kan er niet rond, naast een rist goede GT-piloten hebt je ook een handvol piloten die net dat beetje meer hebben zoals een Vanthoor, Bortolotti, Marciello enz. Je verwacht dan ook dat je met Dries telkens voor de pole kan strijden maar dat is momenteel niet altijd het geval. 

We weten ook dat BMW niet direct dé auto is voor een omloop als Brands Hatch, Oschersleben, Sachsenring, kortom alle D-tracks in het BoP-jargon, omlopen met veel bochten. Aan het andere  eind heb je de A-omlopen zoals Monza, Francorchamps, Le Mans, de  snelle omlopen en daartussen de B- en C-tracks, zoals de meeste F1 circuits. Met BMW kom je beter aan je trekken op een A-track dan in Brands Hatch en je moet dan ook beseffen dat we het tijdens dit soort weekends af en toe wat moeilijker hebben". 

Is er technisch een verschil tussen de GT3's in WEC en Fanatec?

De WEC LMGT3's hebben driveshaft sensors, een groot verschil want die runnen hun power op basis van wat gemeten wordt op de aandrijfassen. De BoP voor Spa WEC en deze voor de 24H van Spa bv. is totaal verschillend omdat men dit bij de FIA WEC op een andere manier aanpakt. Daar heb je een tiental ingenieurs die alles analyseren waarna de constructeurs per meeting een dossier krijgen. Daarin worden piloten onderling vergeleken, worden de wagens onderling vergeleken, wie waar te snel is en zegt men hoe hieraan de volgende wedstrijd zal worden geremedieerd. Er komt veel meer techniek bij kijken.
In Fanatec bepaalt Claude Surmont, technical director bij SRO, de BoP in zijn eentje. De man heeft hierin zoveel ervaring dat ie doorgaans ook vrij juist zit. Die heeft zijn eigen database en ik vermoed dat hij niet veel excel-tableaus of grafieken nodig heeft om de BoP voor een bepaalde omloop vast te leggen. Meestal zit er een verschil van een halve seconde op, wat volstaat. Als je aan het verkeerde eind zit ga je daar als team uiteraard proberen iets aan te doen en zo krijg je in de loop van een meeting effectief kleine aanpassingen qua gewicht en boost. In Brands zijn we het weekend gestart net aan het verkeerde eind van die halve seconde-speling, en ik dacht dat we finaal nog twee tienden in het krijt stonden bij Ferrari en McLaren die me de snelste wagens lijken te zijn.

WRT moet het hebben van zijn pitstops, onze piloten en teamleden. Wij komen zeker niet op een omloop aan met een superieure BoP, we moeten er voor blijven werken. Da's net ook de challenge, jezelf blijven verbeteren. Een goede verbetering vanaf dit seizoen bij de sprintraces is het feit dat je in functie van de BoP-bepaling de pre-qualifying met slechts één set nieuwe banden mag afwerken; in endurance gaat het nog een stap verder en moet je daarin ook met een volle tank starten. In sprint wordt de tankinhoud na afloop van de sessie afgeleid uit het aantal verreden ronden. Zo bekom je dus een betere BoP en met een marge van een halve seconde krijg je sowieso vijf, zes verschillende merken binnen de top 10. In elk kampioenschap met BoP merk je wel de tendens om te sandbaggen. Het gebeurt ook hier maar het is doorzichtiger: elke week zijn er immers wel een of meer races in de wereld waarvan de meeste worden gerund door SRO. Dat vormt een enorme database waardoor je preciezer kan werken." 

Is er voor het team een groot verschil in aanpak tussen sprintraces en endurancewedstrijden?

In sprints wordt het accent meer gelegd op pitstops en offeren wij een halve FP-sessie op om bandenwissels te oefenen, wat zo cruciaal is in dit kampioenschap. In races van een uur rijdt iedereen na een half uur doorgaans nog binnen dezelfde 20, 25 seconden. Als je dan anderhalf tot twee seconden kan goedmaken tijdens een stop dan win je drie, vier plaatsen zoals hier in de eerste race. In endurance daarentegen kan je tijdens het voorziene refuelingvenster van doorgaans 40 seconden ook de banden wisselen. De man aan de jack en aan de fuel plug zijn belangrijk in endurance, daar waar het in sprint draait om de gunner en de wheeler. Het blijft verrassend dat WRT het zo goed doet (in Brands won het team de Pitstop Challenge - nvdr) terwijl die procedure toch al geruime tijd quasi ongewijzigd is gebleven en iedereen er dus kan op oefenen. Op Brands waar inhalen zeer moeilijk is, heeft ons dat een zege opgeleverd en die acht punten extra kunnen eind seizoen het verschil maken. Als het veld voorin compact blijft dan moeten wij het hebben van die undercut en de pitstop."

Wat met LMP2 en Intercontinental GT?

In LMP2 zien we geen toekomst meer. We hebben er een mooi palmares bij elkaar gereden en het was een goede voorbereiding op LMDh. We moeten ook wel wat selectiever worden. Het team telt nu 140 mensen, we verhuizen van Baudour naar Luik volgende winter en in onze streek vind je niet onbeperkt geschikte mensen. Wij hebben weliswaar aanvragen gekregen om LMP2 te doen. Maar omdat je in WEC niet langer LMP2  kan rijden zouden we met ELMS nog eens een extra kampioenschap erbij moeten nemen. Het LMDh-project met BMW was te belangrijk en vereist teveel werk om er ook nog eens LMP2 bij te doen.

Intercontinental GT Challenge stelt voor ons niet veel meer voor. Er zijn nog slechts vier races:  Spa dat sowieso in de GT World-kalender vervat zit, Bathurst begin dit jaar en Indianapolis, want op de Nürburgring rijden we niet.  Dat maakt dus eigenlijk twee extra wedstrijden. Bathurst is weliswaar fantastisch, ik snap dat iedereen er wil zijn maar als je de opofferingen ziet die we ons daarvoor moeten getroosten... Het Bathurst-materiaal is minstens tot april onderweg en ondertussen is er WEC in Qatar, werken we in maart een tiental tests af en zijn de andere kampioenschappen begonnen. Je hebt dus bijna een aparte kit nodig voor die twee Intercontinental-meetings want tegen juni moet alles reeds opgestuurd worden naar Indy. Beetje zonde dat je zoveel materiaal moet blokkeren voor twee wedstrijden op een jaar. Wél goed in Intercontinental, een SRO-kampioenschap, is dat men er kalendergewijs voor zorgt dat je met een zelfde kit de vier races kan afwerken. In WEC is dat problematischer want voor acht wedstrijden hebben we drie verschillende kits nodig: een voor Qatar, een voor de Europese races, deze week sturen we een kit uit naar Sao Paulo en kort na Le Mans een andere kit naar Fuji. We hebben zeven auto's in circulatie maar qua kosten wegen niet zozeer de wagens dan wel het materiaal door. Die werkkisten, Snap-on-Tool boxen enz. zijn loodzwaar, dus proberen we die airfreight zoveel mogelijk te vermijden. Logistiek is het een hele puzzel. Ergens moet het mogelijk zijn om een meer werkbare kalender uit te werken.  

Want uiteindelijk is het niet WRT maar BMW dat het programma bepaalt. BMW heeft WRT gekozen om zijn LMDh-programma in goede banen te leiden, anderzijds is het team reeds zoveel jaren in GT actief en reden we ook vorig seizoen reeds met BMW in GT. Dan is het ergens logisch dat je als constructeur dat zelfde team ook in de GT-klasse binnen het WEC-kampioenschap onderbrengt. Wij moeten bv. maar één hospitality opzetten, en zo zijn er nog een aantal voordelen die er voor hebben gezorgd dat wij ook voor LMGT3 werden gekozen. Ik vind WEC prettig om te doen, het is een kampioenschap met een heel hoog profiel dat goed georganiseerd is, al zijn er ook punten voor verbetering vatbaar zoals de kalender. Ons eerste WEC-seizoen in GT valt mee met P4 en P6 in Qatar en recent een spraakmakende dubbelslag in Imola.

In LMDh hebben we tussen de eerste en tweede race een grote stap gezet. Hopelijk kunnen we daar in Spa een vervolg aan breien. Veel mensen gaan er van uit dat we er al een seizoen LMDh hebben op zitten omdat BMW reeds vorig jaar in IMSA racete maar tussen pakweg een hobbelige omloop als Sebring en biljarttafels als Le Mans of Spa is er een wereld van verschil, met heel andere vereisten. We hebben niet zomaar de setup van Bobby Rahal gekopieerd maar zelf alles opnieuw moeten uitzoeken en ook BMW begint hier eigenlijk met een clean sheet."

Een week later gaat het alweer richting Misano voor de GTWC Eu-sprintrace...
Misano is ook een D-track zoals Brands maar bij hoge temperaturen genereert de baan veel grip en hoe meer grip, hoe competitiever wij zijn. Ik verwacht dat we ginds sterker voor de dag zullen komen dan in Brands Hatch maar in sprint zullen wij hoe dan ook nooit dominant zijn. Onze grootste concurrenten zijn twee Mercedessen met sterke line ups: de Boutsen VDS met Gounon en Götz - al hebben die reeds een DNF -  en vooral het Winward Racing-duo Lucas Auer-Maro Engel. Ik heb ook veel respect voor Ricardo Feller, wellicht de snelste Audi-piloot, maar die heeft Alex Aka, de zoon van de baas naast zich. Ook bij ons rijdt een zoon-van, met dit verschil dat Charles Weerts ondertussen zowel bij Audi als bij BMW een volwaardige fabriekspiloot is geworden. Eigenlijk merk je overal wel ergens een zwakkere schakel, zij het de line up, de pitstops of teamwerking en daar moeten wij gebruik zien van te maken. Auer en Engel komen als leiders uit het Brands Hatch-weekend, hopen maar dat wij in Misano of Hockenheim ook eens vanop de pole kunnen starten en winnen."

Foto's: Racing International Photography, Hans van Onsem, Georges de Coster & Arne Simons