Interview Bart Mampaey (RBM): "Innovaties in DTM vormen grote uitdaging"

Zaterdag gaat op de Hockenheimring het nieuwe DTM-seizoen van start. Ook dit jaar zorgt het BMW Racing Bart Mampaey-team voor de Belgische noot in dit hoogstaand en populair kampioenschap. In de Mechelse thuisbasis wordt momenteel de laatste hand gelegd aan de BMW's M3 DTM van Augusto Farfus en Joey Hand. In de ateliers gonst het van de activiteit, maar teambaas Bart Mampaey maakte voor Autosport.be niettemin tijd vrij voor een interview. Hierin hebben we het onder meer over de uitdagingen waarvoor de teams door het nieuwe raceweekend-format en de 'option tyre' komen te staan. Een onbevroed complex gegeven, zo blijkt.

Bart, je was negen jaar met succes actief in ETCC/WTCC, hoe blik je terug op de overstap naar het DTM?

"Dat was allemaal niet zo evident. Nadat we eind 2010 uit WTCC waren gestapt, werd 2011 voor het team een overgangsjaar zonder enige vorm van competitie. Een seizoen zonder races wordt toch wel onderschat; van een crew met 21 mensen vielen we terug naar 15 medewerkers. Om vanuit die situatie dan naar het DTM te stappen en terug tot een groep van 27 mensen te groeien, dat heeft veel tijd en veel moeite gevergd. Het team moest opnieuw uitgebouwd worden en een structuur krijgen die paste bij het voor ons totaal nieuwe kampioenschap. Het was ons in het begin overigens ook niet duidelijk hoe het nieuwe DTM zou functioneren. Na één seizoen hadden we al een ietwat beter beeld en ook deze winter werd nog heel veel werk verzet om de samenwerking tussen de verschillende afdelingen binnen het team te verbeteren, de communicatie te optimaliseren. Zaken waar je als team kan door groeien. Met één zege (voor Farfus, tevens beste rookie - nvdr), twee poles, drie podiums en na het vier keer tot in Q4 te hebben geschopt, mag de bilan zeker positief genoemd worden."

Vorig jaar presteerde Augusto Farfus opvallend beter dan Andy Priaulx...

"In DTM wordt niet veel gereden zodat een rijder slechts weinig rijtijd krijgt om zich aan zijn auto aan te passen. Blijkbaar had Andy hier meer tijd voor nodig. Niet dat ie het slecht deed, maar het was eerder Augusto die het uitzonderlijk goed deed. Beiden waren rookies en om dan met Farfus twee poles en een zege te scoren is heel uitzonderlijk in DTM denk ik. Hoed af voor hem!"

Wie besliste eigenlijk wie bij welk team zou gaan rijden en was het niet moeilijk afscheid te nemen van iemand waarmee je zovele successen boekte ?

"Het was BMW Motorsport dat de rijders aan één van de vier teams toewees, BMW Team RBM heeft daar geen inbreng in gehad. Het klopt dat Priaulx-RBM in het verleden een succesrijke combinatie is gebleken, maar vergeet niet dat Andy ook in 2011 geen meter bij ons heeft getest of gereden. Teams evolueren en ontwikkelen zich verder en bij BMW heeft men gedacht dat een nieuwe aanpak een nieuwe stimulans kan betekenen om zo tot nog betere resultaten te komen. Joey Hand, Priaulx' opvolger, is BMW-fabriekspiloot en dat zegt genoeg, zoniet alles. Joey rijdt ook in ALMS en is op en top professioneel. Uiteraard vergt het tijd en werk om de overigens prima feedback die hij geeft optimaal te interpreteren en hem een set-up mee te geven die zo goed mogelijk bij zijn rijstijl past."

Joey Hand combineert ALMS met DTM, net als voor testrijder Maxime Martin impliceert zulks veel intercontinentale vluchten met bijhorende jetlag; kan dat geen probleem vormen?

"Klopt, tussen Californië waar Joey woont en Europa is er een tijdsverschil van negen uur. Er zijn uiteraard afspraken gemaakt opdat hij hier tijdig zou zijn zodat we de DTM-raceweekends optimaal kunnen voorbereiden. Omdat er zonder het luik op vrijdag in DTM eigenlijk nog weinig gereden wordt, heeft zo'n dubbel programma mogelijk ook zijn positieve kanten want zo blijf je als rijder ook meer in het raceritme. De toekomst zal het uitwijzen.

Ook Farfus combineert de DTM-manche op Brands Hatch met de 24U van de Nürburgring waar hij voor Team Schubert rijdt...

"Da's helemaal geen probleem. Op de Nürburgring wordt er enkel op zondag en maandag gereden en Augusto neemt niet deel aan de oefenritten in de Eifel. Hij vertrekt pas uit Brands Hatch wanneer de race er is afgelopen, hij hoeft dus niet tussen beide omlopen heen en weer te pendelen."

Belgische racefans dromen al van een tricoloor verhaal met Maxime Martin die bij RBM racet. Hoe sta jij daar tegenover en welke indruk liet Maxime tot dusver op jou?

"Als Belg hoop ik dat uiteraard ook en die idee leeft ook binnen het team maar, nogmaals, daar hebben we geen greep op. Een en ander is overigens totaal niet aan de orde. Martin heeft vorig jaar na de manche in Valencia bij ons getest en later ook bij Schnitzer. Door enkele technische problemen kon hij het vooropgesteld programma niet volledig afwerken en ik kan dan ook geen correct oordeel over zijn resultaten vellen. Als je echter als test- en ontwikkelingspiloot wordt aangeduid dan betekent dit dat men er bij BMW Motorsport van overtuigd is dat je geschikt bent voor dit niveau en dat je tot een topper kan uitgroeien. Ik geloof ook echt dat hij alle talenten bezit om zijn rol van fabriekspiloot waar te maken. Zijn sterke punten? Hij heeft weinig tijd nodig om op hoog niveau te presteren en in een serie waarin je weinig rijtijd krijgt is dat een absoluut pluspunt. Voorts is zijn feedback goed en leeft hij 200% voor zijn job. Hij rijdt dit jaar eveneens in ALMS en met een team als Rahal Letterman Lanigan Racing kan dat een prima voorbereiding zijn voor een mogelijk stuur in DTM. Ik denk dat Maxime in een goede positie zit, maar pas op het einde van het seizoen wordt er geëvalueerd en zullen we zien wie verder doet. BMW-Sportbaas Jens Marquardt opperde recent nog dat het 'crunch time' is voor onze rijders. Alle acht rijders komen nu onder druk te staan om te presteren. Dat geldt trouwens ook voor ons, ook als team wordt je voortdurend geëvalueerd."

Het team is nu wel ingewerkt en met Augusto Farfus heb je inmiddels een racewinnaar in huis. De Braziliaan lukte tijdens de laatste collectieve test in Hockenheim finaal ook de snelste tijd. Schept zulks hoge(re) verwachtingen voor 2013?

"Met een ongewijzigd format voor het raceweekend had ik daar wellicht 'ja' durven op antwoorden, of minstens had ik de hoop uitgesproken even goed te proberen doen. Maar, je wint echt niet elk jaar een wedstrijd in DTM. Van een grid met 22 rijders wisten in 2012 uiteindelijk maar vijf verschillende mensen te winnen; lang niet iedereen keert dus elk jaar huiswaarts met een overwinning, zie maar naar een Scheider, een Ekström...

Nu, die chrono's tijdens de tests stellen weinig voor want ze zijn gerealiseerd met de nieuwe option tyre. Het verschil tussen die zachtere 'option'-band en de 'prime', de standaard band, is zo groot dat je toen enkel een beeld van de dag zelf te zien kreeg. Zo was Joey (Hand) op dag drie bv. de snelste, maar hij was dan ook de enige die met de 'option' was uit gereden. Het is daarentegen de standaard band die de prestaties op zaterdag en dus in qualifying bepaalt want noch in free practice noch in qualifying mag je de optieband gebruiken. In de race zelf ben je dan weer verpicht één set options te monteren. Praktisch komt het hier op neer dat je eigenlijk niet op zoek gaat naar de ultieme prestatie, lees snelste rondetijd van zo'n band, maar naar een compromis, een zo lang mogelijke stintlengte op een zo hoog mogelijk niveau.
Hiermee is de kous niet af, want dan moet je nog kunnen inschatten op welk ogenblik je die option best inzet; we hebben vastgesteld dat de option veel lichter wordt tijdens een stint, wat wil zeggen dat er na verloop erg veel rubber buiten de rijlijn komt te liggen. Hierdoor kan het dan weer moeilijker worden om iemand voorbij te gaan. Dus, als je option op het einde van de race gebruikt zal je weliswaar heel snel zijn - er ligt ook al meer rubber op de baan - maar misschien kan je dan niet eens meer voorbijsteken door feit dat er off line zoveel rubber ligt. Véél vraagtekens dus zodat momenteel eigenlijk niemand echt weet waar hij staat. Als je mij dan vraagt de concurrentie in te schatten... mij is wel opgevallen dat de Audi in de 'long runs' zeer goed lijkt te zijn, dat daar een grote stap voorwaarts werd gezet. Voorts lijkt Mercedes met Gary Paffett een hele sterke package te hebben, het is duidelijk dat die combinatie heel competitief zal zijn. Ook van Robert Wickens verwacht ik goede resultaten, vorig seizoen liet hij als non-HWA-rijder reeds mooie dingen zien."

De option tyre is één nieuwigheid, maar je zei het zelf al, ook het raceformat werd gewijzigd. Wat is de impact hiervan op de werkwijze van het team, op de te bepalen strategieën?

"De impact is immens. Door het nieuwe format wordt er op vrijdag niet meer gereden wat betekent dat we nu enkel nog één vrije oefensessie van anderhalf uur hebben op zaterdag en dan nog om 9.00 uur, een toch wel ongelukkig tijdstip gezien de doorgaans frisse ochtendlijke temperaturen. Ook de omloop zelf is dan nog 'groen', niks geen rubber op de baan, want daags tevoren werd er dus nauwelijks gereden; parameters die ontzettend veel vraagtekens oproepen. Daarna gaat het ook meteen richting kwalificatie; met uitzondering van Q1 mag je hierin niks meer aan de set-up van de wagens wijzigen en dat is ook zo tussen kwalificatie en de wedstrijd zelf. De rijtijd is thans dus dermate beperkt dat de druk om meteen de juiste set up te vinden ontzettend groot wordt.

Binnen het uur na qualifying moet je ook je banden vastleggen waarmee je de race zal starten, dus op een ogenblik waarop nog niemand weet hoe de option-band op die bepaalde omloop zal presteren. Op dat moment weet je al wel hoe efficiënt jouw set up-is, maar mag je er niks meer aan veranderen, hoogstens nog de bandendruk. Omdat er ook al geen warm-up meer is, ga je dus eigenlijk met dat pakket naar het parc fermé. Met andere woorden, op zaterdag is de tijd die je gegeven is om aan de set-up te sleutelen nu erg gereduceerd en dat terwijl een DTM-auto erg gevoelig is aan de kleinste wijziging.

Dat is een grote uitdaging. Ik hoop dat we daar als team het juiste antwoord op vinden, maar het zal ons zeker niet elk weekend lukken. Nog een geluk dat dit ons tweede seizoen is en dat ook onze beide piloten reeds DTM-ervaring hebben. Maar aan de ervaring van teams als HWA of Abt kunnen we nog niet tippen. Je moet immers correct kunnen inschatten hoe een bepaalde omloop tijdens een raceweekend evolueert, op welke piste het rubber zo en op welke het anders evolueert en dat in verschillende weersomstandigheden. In WTCC hadden we die kennis al wel, kenden we de verschillende scenario's, maar in DTM is dat nog niet het geval. Vorig seizoen had men bij BMW qua basissetup ongelooflijk goed werk geleverd, twee of drie circuits uitgezonderd waar de vrijdagsessie ons parten speelde en we niet stonden waar met de basissetup wilden zijn; indien die situatie zich dit jaar zou voordoen, wordt het onzettend moeilijk.

Hockenheim is weliswaar een apart geval want we reden er in 2012 al twee wedstrijden en er werd ook echt getest zodat we er meer informatie en meer vertrouwen hebben. Dat is welgekomen, want tijdens het openingsweekend zal de operationele paraatheid van het team extra op proef gesteld worden. Tijdens de wintertests werd immers met slechts één wagen getest daar waar we in Hockenheim met twee wagens en dus twee crews naast elkaar starten. Dat was vroeger natuurlijk ook zo maar door het nieuwe format moeten we nu zorgen dat iedereen zaterdagmorgen op elkaar ingespeeld is zonder daar op vrijdag te hebben kunnen oefenen. Een aantal dingen moeten dus virtueel geoefend worden via simulaties."

Kan je daar een concreet voorbeeld van geven?

"Als je bv. als ingenieur een sessie moet plannen, heb je alle test-info en de timing van zo'n sessie nodig om die na te kunnen bootsen en te zien wat mogelijk is. Daarbij moet je keuzes maken: ga je bv. die 90 minuten free practice volledig gebruiken om je testrogramma af te werken en laat je hierdoor je pitstoptraining buiten de sessie of neem je de pitstopoefening mee in de sessie, waardoor je dan misschien een of twee wijzigingen aan de set-up minder kan doorvoeren? Daar komen dus belangrijke afwegingen bij kijken. Maar daar houdt het niet op. In Q1 mag je nog ultieme wijzigingen aanbrengen; hier moet je afwegen of je een extra set banden achter de hand houdt waardoor je naar het eind van Q1 nog een set up-correctie kan doorvoeren of ga je voor één set en stel je je tevreden met die set-up om er mee naar start van de kwalificatie te gaan? Dat heeft alles met vertrouwen, inzicht en ook inschatting van de concurrentie te maken want je moet je in eerste instantie wel voor Q2 zien te kwalificeren. Hier moet je dus keuzes maken op basis van karakteristieken die je in free practice hebt genoteerd. Met dit soort afwegingen zijn drie tot vier ingenieurs zoet.

Nog een geluk dat de option tyre en het Drag Reduction System pas op de racedag zelf worden gebruikt...

"Het effect van de option tyre en DRS in de race zelf kent momenteel niemand. Wat we wel weten is dat de verschillen die beide nieuwigheden genereren kleiner zijn dan in F1. In F1 moet de top 10 op super softs vertrekken en dat is in DTM niet het geval. De prestatiecurve van de option 'valt' ook niet zo plots. Maar hoe die band zich in de race zal gedragen en of bv. DRS op de korte Brands Hatch-omloop inhalen zal vergemakkelijken? Wie zal het zeggen? De innovaties zijn bedoeld om de wedstrijden naar het voorbeeld van de F1 spectaculairder te maken. We moeten afwachten of dat het geval zal zijn maar de teams zelf komen in elk geval voor grote uitdagingen te staan. Het wordt spannend, zoveel is zeker."

Foto's: Hans van Onsem