Wat is FRIC en waarom wordt het (waarschijnlijk) verboden?

De laatste dagen is er in de F1-wereld wederom commotie ontstaan over FRIC; het systeem dat wagens enerzijds betere stabiliteit moet geven tijdens het rijden en anderzijds indirect voor een betere aerodynamische set-up kan zorgen. De FIA wil het systeem verbieden, maar als alle teams het met elkaar eens geraken, wordt dat verbod uitgesteld tot begin volgend seizoen. Waar het precies om draait, trachten we u in deze bijdrage uit te leggen.

FRIC, ofwel Front and Rear Interconnected suspension, is een systeem waarbij de ophanging van de verschillende wielen met elkaar in verbinding staat via een hydraulisch systeem. Vanwege die verbinding kan de wagen stabieler gehouden worden dan met een conventionële ophanging en, belangrijker, kan het verschil in rijhoogte beperkt worden. Hierdoor kunnen de wagens dus in theorie anders afgesteld worden, wat op zijn beurt weer een aerodynamisch voordeel biedt. Dat laatste vormt de kern van het probleem, thans volgens koersdirecteur Charlie Whiting. Gezien het systeem tegenwoordig zo is doorontwikkeld dat het hoofddoel eerder van aerodynamische aard is, beschouwt de Brit het als niet-reglementair. Die beslissing deelde hij enkele dagen geleden ook mee aan de verschillende teams. Dat oordeel is evenwel een belangrijk element, want in feite is het systeem enkel in de ogen van Whiting momenteel illegaal en wordt het niet specifiek verboden door het technische reglement van de F1.

Hoe werkt FRIC nu precies? Simplistisch uitgedrukt zijn er in de wagen enkele hydraulische elementen. Wanneer er druk opgebouwd wordt aan één kant van de wagen (bijvoorbeeld vooraan tijdens het remmen), duwt die druk vloeistof via de hydraulische leidingen naar de andere kant waardoor ook aan die kant de druk (aan de ophanging) verhoogt. Hierdoor wordt het effect van de ophanging in feite vergroot en blijft de wagen dus stabieler. Het probleem met het verbieden van het FRIC-systeem ligt in het feit dat verschillende wagens tegenwoordig zijn opgebouwd rond dat concept en dat aanpassen op korte termijn moeilijk is; er is bijvoorbeeld de vraag of teams nog wel een conventioneële ophanging kunnen bevestigen in de wagen. Daarnaast zijn er eveneens gevolgen op vlak van set-up; gezien het FRIC-systeem de wagen stabieler houdt, kan er met meer downforce worden gereden en worden ook de banden in theorie minder belast. Het zullen dus, in theorie, vooral de koplopers zijn die het meest zullen lijden onder een eventueel verbod. Teams die met een ver ontwikkelde versie van het systeem rondrijden zouden in elk geval Mercedes AMG zijn, maar ook Red Bull Racing en Lotus zouden reeds ettelijke uren gepompt hebben in het op punt stellen van een FRIC-systeem.

Saillant detail is dat de FIA de bal in het kamp van de teams gelegd heeft, gezien het systeem reeds enige tijd in gebruik is. Als de teams unaniem akkoord gaan om het systeem te blijven gebruiken, gaat een eventuele ban pas in begin volgend seizoen. Als er ook maar één team is dat zijn veto stelt, is het einde verhaal voor FRIC vanaf de volgende wedstrijd, de Grote Prijs van Duitsland. Bepaalde teams uit de achterhoede koesteren dus misschien wel hoop om iets op te klimmen in de hiërarchie, al lijkt er één belangrijke uitzondering te zijn: Marussia. Het team, dat dit seizoen de eerste punten uit zijn bestaan scoorde, zou eveneens een redelijk goed werkend FRIC-systeem hebben in zijn MR03's. Mogelijk zien teams als Sauber en Caterham dus hun kans om dichterbij de troepen van John Booth te kruipen...

Wat gebeurt er wanneer de teams niet tot een akkoord komen en het systeem toch gebruiken tijdens de Grote Prijs van Duitsland? Er zijn twee opties in dat geval. De eerste mogelijkheid is dat niemand (noch conurrenten, noch de FIA of de stewards) het merkt (of er zich iets van aantrekt) en de deelname gewoon aanvaard wordt; de kans daarop lijkt evenwel astronomisch klein. Optie twee is dat de stewards besluiten de deelnemer uit te sluiten van de meeting, zij het na een klacht van een concurrent, na eigen onderzoek of na een melding van de FIA.

Overigens is het FRIC-systeem helemaal geen nieuwigheid. Het werd recent opnieuw opgepikt, maar het idee is al heel wat jaren oud en Mercedes AMG zou ook al heel wat jaren hebben nodig gehad om het concept te optimaliseren tot op het huidige niveau. Mede dankzij de hulp van Aldo Costa, ex-Ferrari, zouden de Duitsers vrij ver gevorderd zijn met de oplossing. Het stabiliseren van de wagen is eigenlijk zelfs

vergelijkbaar met wat actieve ophangingen deden in de jaren '80, maar anders dan toen, is er bij FRIC geen interactie van de rijder of elektronica en werkt het systeem volledig autonoom dankzij de bovenvermelde hydraulica. FRIC mag dan wel een term uit de F1 zijn, spitstechnologie uit de koningsklasse van de eenzitterij is het concept evenwel niet, want in de jaren '60 en '70 werden gelijkaardige oplossingen reeds gebruikt door bijvoorbeeld Citroën. Dichter bij huis werd een soortgelijk systeem overigens toegepast door GLPK in de Belcar aan het begin van dit milennnium.

Foto's: Georges De Coster, Martijn Wouters, Mercedes & Racing International Photography