ANAC: Loopt alles gesmeerd in Spa?
"In die mobiele F1-labo's beperken de ingenieurs zich doorgaans tot het meten van de slijtage van de motor en de controle van de brandstof. Dit laatste gebeurt via een gaschromatograaf waarbij gecontroleerd wordt of de brandstof die in de wagen zal worden getankt identiek is aan het referentiestaal dat bij de start van het seizoen door de FIA werd vastgelegd. Om deklassering te voorkomen wordt vooraf telkens een staal genomen en gecheckt. De motorslijtage wordt dan weer gecontroleerd door een spectrometer die de concentratie van de ppm-waarden van de motoren meet; 'ppm' staat voor 'parts per million' gram metaal per kilogram olie. Daarbij worden de stalen uit de motor gecontroleerd op mogelijke sporen van zeven metalen - ijzer,lood,koper tin,chroom, aluminium en nikkel. Elk element komt overeen met een bepaald onderdeel in de motor; als bv. de lood- en koperwaarden tegelijkertijd stijgen dan is er gegarandeerd een probleem met de lagers. Gaan de ijzer- aluminium- en chroomwaarden omhoog dan weten we dat we met een zuigerprobleem te maken hebben enz. Op dit niveau gebeurt het zelden dat een motor een abnormaal slijtagepatroon vertoont, maar als dat al eens gebeurt dan is het alle hens aan dek en moet er met kennis van zaken knopen worden doorgehakt. Vervangen - met alle sportieve gevolgen van dien op het einde van het seizoen - of niet vervangen met een mogelijke motorbreuk in de wedstrijd, wat absoluut te vermijden is. Er is bitter weinig tijd om te beslissen en daarom geschieden de metaalanalyses ook ter plekke en niet bij ons in het labo.
Het ANAC-labo in Ertvelde voert veel diepgaander analyses uit, doorgaans voor industriële transportfirma's, voor busbedrijven zoals De Lijn, de diesellocomotieven van de SNCF enz., maar ook de olie van bv. hydraulische systemen, reductoren, industriële toepassingen zoals papierpersen en dies meer wordt er geanalyseerd. Om het procedé vlot te laten verlopen, krijgt de klant een kit vergezeld van een informatiekaart zodat de stalen correct worden afgenomen. De klant stuurt ons zijn analyseflesje mét barcode terug zodat het staal tijdens de hele procedure makkelijk traceerbaar is. Ook particulieren kunnen trouwens via zo'n kit op ANAC beroep doen.
Anders dan de klassieke olieanalyses die het merendeel van de gespecialiseerde labo's verrichten, spitst ANAC zich toe op het slijtagegedrag van de motoren, versnellingsbakken, assen enz. en pas in tweede instantie op de toestand van het smeermiddel. Vergelijk het met een patiënt die na een bloedtest eerder geïnteresseerd is in wat deze zegt over zijn gezondheid dan wat de test zegt over zijn bloed.
Waar de F1-teams zich met betrekking tot de motorolie logischerwijze beperken tot controle op metalen, gaat ANAC ook controleren op silicium of stof dat via de luchtaanzuiging in de motor kan geraken, op roet dat de dieselmotor abrasief kan doen slijten, op de aanwezigheid van koelvloeistof want bij lekken tussen het koelcircuit en het smeercircuit worden de lagers corrosief aangetast, op water dat de vijand nummer één is van olie en tenslotte ook op brandstof; brandstof die door een defect in het injectiesysteem via de segmenten in het carter kan insijpelen waardoor de viscositeit van de olie vermindert met nefaste gevolgen voor de motor.
Ons systeem gaat echter verder want via de feedback van de klanten hebben we een database opgebouwd met tienduizenden probleemgevallen waarvan we de juiste oorzaak kennen en dit laat ons toe om statistisch te gaan berekenen wat de oorzaak is bij een bepaald probleem. We kunnen dus de belangrijkheidsgraad of het gevaarsniveau van een euvel inschatten en via het CAP- of customer assistant prognose-systeem kunnen we klanten die niet of minder technisch onderlegd zijn begeleiden en adviseren. Geen preventief onderhoud dus waarbij je bv. om de zoveel kilometer sowieso een injector vervangt, maar predictief of conditioneel onderhoud: wachten op een sein zodat je als klant op het juiste moment de juiste ingreep verricht."
Foto's: Georges de Coster en Hans van Onsem
Tweet