Lancia Ypsilon HF: De rode olifant is terug

Er is geen ontkomen meer aan. Lancia is helemaal terug, met de Ypsilon als absolute vaandeldrager. Het engagement in de rallysport zet die terugkeer alleen maar kracht bij. Meer zelfs: met de Ypsilon HF en het iconische rode olifantje knoopt het Italiaanse merk uit de Stellantisgroep helemaal aan met het verleden. Lancia is duidelijk (terug)gekomen om te blijven.

Een vijftal jaar geleden gaf niemand nog om Lancia, behalve de Italianen die dankzij de populariteit van de Ypsilon het merk levendig hielden. Toen het merk in de groep van Stellantis terecht kwam, werd de redding ingezet. Ternauwernood was Lancia goed voor de geschiedenisboeken, nu lijkt het merk klaar voor de toekomst. De Ypsilon vindt zijn weg op de Europese markten en we mogen ons verwachten aan nieuwe modellen. Lancia is gelukkig niet hetzelfde lot beschoren als pakweg Saab, en geef toe: Dedra, Gamma en vooral Delta - om nog maar te zwijgen van de Stratos; dat blijven modellen die in het collectief geheugen liggen (van mensen ouder dan 30).

Van Fulvia tot Delta

De geschiedenis van Lancia in de rallysport is méér dan een boek waard. Na onder meer de Fulvia, zorgde vooral de Stratos voor grote successen door midden de jaren zeventig de ene merkentitel na de andere te scoren, onder meer met de recentelijk overleden Sandro Munari. Tijdens de Groep B-jaren beheersten ze met de Lancia 037 het toneel, tot Audi op de proppen kwam met hun vierwielaangedreven Quattro. Het antwoord kwam er met de Delta S4. In 1983 en 1986 kwamen daar met de 037 en de S4 nog titels bij, ondanks het overwicht van Audi. Maar dan moesten de grootste successen nog volgen. Lancia, en die legendarische Martini-outfit, verteerde de overgang naar Groep A wonderwel en pakte maar liefst zes opeenvolgende titels, een statistiek die in gevaar komt, maar voorlopig ongeëvenaard is. Maar na de Delta Integrale HF, was het afgelopen.

Nu is Lancia terug. De Ypsilon maakt het mooie weer in WRC2 met Yoann Bonato en Nikolay Gryazin en voert op dit moment trots het klassement aan, zowel bij de piloten als bij de constructeurs! En er zijn plannen voor meer, meer engagement, meer modellen, meer Lancia.

En de hemel zij geprezen: Lancia heeft ook gedacht aan de consument met enkele fraaie versies waaronder de HF Line maar ook een echte HF, met de al even iconische rode olifant. Die staat symbool voor geluk en kracht. Uiteraard staat die bij de sportliefhebbers vooral symbool voor snelheid en sportiviteit en dat ademt de Ypsilon HF ook uit.

De HF werd een pak verlaagd, de spoorbreedte uitgesponnen en ook het uitzicht werd aangepakt om een agressieve look te creëren. In een wereld waar heel wat wagens en modellen steeds meer op elkaar gaan gelijken, heeft Lancia een uitgesproken smoel die meteen opvalt. Een lange lichtstrip met de kleinere lichtjes die in de bumper zijn ingewerkt zorgt voor een bijzondere look waarmee de Italianen nog maar eens hun reputatie als meesters van goede smaak bevestigen. Een agressieve voorbumper met luchtinlaten in de hoeken stralen sportiviteit uit, vooral omdat die luchtdoorstroming wordt doorgetrokken tot achter de voorwielen. Een geweldige eyecatcher waarmee het verschil wordt gemaakt, toch qua uitstraling.

Uitpuilende ogen

Maar vooral aan de achterkant onderscheidt de Ypsilon zich, met de uitpuilende ronde lichten, een forse knipoog naar de Stratos. Het koffertje springt lichtjes uit wat een soort van natuurlijke achtervleugel creëert. Aan meer vleugelwerk heeft deze wagen geen nood. Goed gezien: ontwerp primeert op exuberante spielereien. Het kleine haaienvinnetje volstaat om het design af te maken. Geen twijfel mogelijk: de Ypsilon, en dan vooral de HF-versie, is één van de mooiste wagens van het moment in dit segment.

De lijn wordt doorgetrokken naar het interieur. We krijgen een oranje versie en dat keert terug in het interieur, in combinatie met blauwe tinten. HF pronkt mooi op het stuur en op de licht bombastische kuipzetels die weinig verstelbaar zijn, en ruimte innemen achteraan. En daar is al weinig plaats. Zelfs met kinderen, zijn de bestuurder en passagier genoodzaakt om wat naar voor te schuiven. De afwerking van de zetels is mooi, maar de kleine gaatjes zijn een godsgeschenk voor kleine vuiltjes, net zoals de stoflappen op de deuren en het dashboard. Morsen is uit den boze. Nochtans: pal in het midden ligt een groot rond bord (herinner de ronde achterlichtjes) waar je een halve tapasschotel kan op etalleren. Functioneel en handig is het zeker, elegant en subtiel niet. Je zou het platform zo willen uithalen om in de afwas te steken.

Het stuur voelt goed aan en straalt ook sportiviteit uit met de brede duimgrepen en een vintagepatroonje onder het HF-logo. Het rechthoekige bestuurderscherm oogt eerder koeltjes, ondanks de mogelijkheden om het kleur aan te passen. Vooral in Sport-modus verwacht je een ouderwetse kilometerteller te zien, maar het enige waar je op kijkt is de energiemeter die bij momenten razendsnel zakt. In alle modi, van Eco tot Sport, blijft het scherm hetzelfde. Er zit weinig beleving in, net zoals in het aangepaste geluid in Sportmodus, dat toch wel heel bescheiden blijft in de hot-hatch. Er is duidelijk gekozen voor overzicht en duidelijkheid.

Het infotainmentsysteem staat recht op het dashboard, en persoonlijk vinden we dat een voordeel. Veel wagens richten het scherm op de bestuurder waardoor de passagier een beetje uitgesloten is. Dat is hier het geval dus niet. De instellingen zijn gemakkelijk te bereiken, onder meer dankzij Sala, het kleine zusje van Siri. De functionaliteiten zijn echter redelijk beperkt. Eenvoud lijkt te primeren, en dat heeft charmes, maar een sportievling wil misschien graag iets meer gaan afstellen.

Primeur tussen hop en veld

Op weg dan maar. Christophe Merlevede zorgt in de komende Ypres Rally voor een absolute primeur door een Ypsilon HF Rally2 aan de start te brengen, voor het eerst in een manche van het Belgische Rallykampioenschap. Het is dan ook zonneklaar dat we de wagen door In Flanders Fields jagen, tussen hoppe- en slagvelden, tussen Watou en Zonnebeke.

Al snel merken we dat de 370 beloofde kilometers niet worden gehaald. Op 100 kilometer lag het verbruik quasi de helft hoger. Dat merkten we al op, op de autosnelweg waar je nochtans een constante snelheid kan aannemen. Gemengd blijft het verbruik ongeveer dezelfde, tenzij je stevig op de slurf staat van de olifant. Alle proeven van de wedstrijd afrijden zonder op te laden, lukt ons zelfs niet, zelfs als we de Sportmodus uit laten.

De 280 pk en het koppel van 345 Nm aanspreken, weegt dus fors op het verbruik. Daartegenover staat wel het plezier van de directe acceleratie. De HF sprint namelijk van 0 naar 100 km/u in 5.6 seconden.
Met de Kemmelberg staat meteen een icoon op het programma van de Ypres Rally, maar we vinden toch het eerste plezier op de nieuwe proef van de Zwarte Berg. Een groot stuk is opnieuw aangelegd en op het nieuwe, egale asfalt komt de wagen volledig tot zijn recht. In lange glooiende stukken verteert de wagen met plezier de lastwissels, terwijl op het technische, smalle einde opvalt hoe correct en direct de wagen stuurt tussen de hoge hagen. Het verschil tussen de stad en de flanken van de Zwarteberg kan niet groter zijn, maar je voelt wel dat dit ook de perfecte stadswagen kan zijn: klein, compact en uiterst wendbaar. Het gedrag wordt volledig bevestigd op de vele betonbanen van KP Reninge. Je voelt hier duidelijk dat de wagen behoorlijk hard is afgesteld waardoor je elke overgang tussen de betonplaten voelt.

De hand van Miki

Onder meer Watou en Dikkebus hebben een ander profiel. Er zit meer sleet op de baantjes en de kroelende boomwortels onder het asfalt zorgen voor meer hobbels en bulten. En dat voel je ook in de Lancia. Enerzijds staat de wagen desdanig laag waardoor enige voorzichtigheid is geboden. Het lijkt bij momenten alsof de wielen te dicht tegen de wielkasten staan. Het is uitkijken om de kas niet tegen het West-Vlaamse asfalt te schrapen. Anderzijds, op de grotere hobbels voelt de Ypsilon dan weer licht aan, alsof de vering iets meer teruggeeft dan verwacht, vooral op de achterkant. Zeker bij het aanremmen op een hobbelig parcours, weifelt de Lancia een beetje en is hij zoekende. Er zit dan ook geen extra gewicht achteraan, omdat de batterij tussen de voor- en achteras zit, als een lange plaat. Maar het onderstel, waar blijkbaar ook Miki Biasion aan meewerkte, vergeeft wel veel en de stabiliteit keert altijd terug. En de Michelin Sports doen hun werk. Michelins, dus geen Pirelli's. Dan toch ietwat de hand van Stellantis...

De Alcon-remmen doen hun werk maar voelen bij momenten toch zacht aan. Dat hoeft niet te verbazen. De oudere benzine hot-hatches zijn enerzijds vaak een paar honderd kilo lichter en anderzijds ligt de snelheid snel een pak hoger. Het spreekt dus voor zich dat die combinatie ervoor zorgt dat de remafstanden een pak langer zijn. Dat vraagt de nodige aanpassingen als bestuurder. Ook qua wielspin: trap je meteen alle watt uit de wagen, dan krijg je gegarandeerd wielspin. Halfweg onze toer, begint het te regenen, en dan ligt wielspin om elke hoek, ondanks de traction controle. Het meest efficiënte gedrag krijg je door de wagen z'n werk te laten doen en te rekenen op het Torsen-sperdifferentieel.

Eigenlijk is het duidelijk: de HF verkiest duidelijk een zwaaiende route door het Toscaanse hinterland of een Apenijnenpas bij droog weer boven de West-Vlaamse patattenheuvels bij snertweer. We genieten evenveel van de verbindingsritten tussen de klassementsritten, over het glooiende heuvelland, tussen kerken en memorialen.

Pionier

Al bij al:
Laat ons niet vergeten dat de markt van de elektrische hot hatch op dit moment ieltjes is, ook al is er een opmars bezig. Verschillende merken, ook binnen Stellantis, zijn zich bewust dat er nog een ruim publiek is voor sportieve, kleinere wagens. Boys will be boys, en die vragen om toys. En de conversie naar EV zal wel volgen, eens iedereen het potentieel heeft ontdekt van die krachtige elektro-motoren die honderden PK's spuwen, of beter; genereren, want spuwen is er niet meer echt bij.
En bovenal: de ligging van de batterijen leek een tijdje belangrijker dan het ontwerp. Ook Lancia maakt daar komaf mee, met een wagen die een uitgesproken identiteit heeft, en vooral herkenbaar is. Er is een grote stap gezet tussen de elektrische oerwagens zoals een Toyota Prius en de mooie designs die we nu zien in bijvoorbeeld de Renault 5 of deze Ypsilon.

De HF mag je dus pionierswerk noemen en we vergeven Lancia de kleine tekortkomingen, zoals de beperkte beleving binnenin. Want ook al hebben ze bij Stellantis heel wat ervaring en illustere voorgangers, het Italiaanse merk moest toch op zoek naar een nieuw nulpunt en een eigen gezicht om zich nadrukkelijk te onderscheiden van zijn concurrenten. Daar zijn ze goed in geslaagd. Deze HF zal niet uitgroeien tot een stijlicoon zoals de Delta Integrale, maar als Lancia de opwaartse lijn van de voorbije jaren doortrekt, zal de Ypsilon wel herinnerd worden als een mijlpaal, of toch minstens een ijkpunt. Maar voor nu blijft het toch eerder een gespierde stadwagen met een stevige angel in, eerder dan een volbloed hot hatch waarmee je ook de stad in kan. 

De HF heb je voor een 40.000-tal euro, maar je krijgt hier ontzettend veel voor terug, tenzij je een gezin moet vervoeren. Dat gebrek weegt niet op tegen het rijplezier en nogmaals: wat heeft deze wagen een mooie lijn! Lancia è tornata. Forza Lancia! Er zijn dan toch nog Italianen die een WK halen...

Foto's: Sandro Delaere