Interview Wim Coekelbergs (Team Azerti - Superleague Formula)

Wim Coekelbergs mag dan afgelopen winter al naast een RACB-(team)nominatie hebben gegrepen,de 40-jarige in Bornem geboren en getogen oud-rijder gooide in 2010 met zijn Belgische Azerti-team toch maar hoge ogen op de internationale eenzitterscène. Autosport.be had een interessant gesprek met de man die met Davide Rigon – afgelopen weekend slachtoffer van een kwalijke crash in Turkije - Superleague Formula-kampioen werd én grootse toekomstplannen koestert.

Waar staat ‘Azerti’ eigenlijk voor?

Azerti is sinds 1995 mijn hoofdvennootschap waaruit activiteiten in de telecom, in vastgoed en software zijn gegroeid, naast een raceteam en nu ook ontwikkeling van auto’s. Het raceteam zelf is gebaseerd in Bornem en in Hasselt waar we in de gebouwen van Peka huizen, da’s praktisch omdat veel mensen daar dichter bij huis zijn dan in Bornem. Buiten de raceweekends werken er een achttal mensen fulltime voor het team, tijdens de weekends telt het team zo’n zesentwintig medewerkers.

Wat maakte dat het seizoen 2010 merkelijk beter was dan 2009?

2009 was voor ons een slecht jaar. Door een combinatie van verschillende elementen ging het ons afgelopen seizoen veel beter. Zo hadden we een heel goede voorbereiding gedurende de winter, we voerden personeelswissels door waarbij we de goede elementen probeerden te behouden om daarnaast ook extra kennis aan te trekken; last but not least waren onze rijders in 2010 super goed.

Je steekt jouw bewondering voor kampioen Davide Rigon niet onder stoelen of banken. Wat maakt de Italiaan in jouw ogen zo bijzonder?

Rigon is een compleet iemand, ook op menselijk vlak. Hij is heel rustig en professioneel, geeft super feedback aan ingenieurs, is gemakkelijk om mee te werken maar toch hard genoeg om iedereen scherp te houden; een aangename persoonlijkheid is immers niet genoeg, je moet ook de mensen rond jou kunnen blijven motiveren. Dat doet hij zeker. Hij apprecieert de mensen die voor hem het vuile werk opknappen opdat hij snel zou kunnen zijn, van truckie tot ingenieurs. Hij was ook van ‘s morgens tot ‘s avonds overal bij betrokken, kon al eens een grapje uithalen met de mensen die aan de auto’s werkten en tenslotte was … zijn rijstijl gewoon fantastisch!

Wat is daar dan wel zo bijzonder aan?

Ik mag gerust stellen dat Davide twee uur kan racen zonder ook maar één fout te maken en daarbij continu elke ronde exact dezelfde tijden kan rijden. Hij kan de bandenslijtage goed inschatten, weet wat zijn ‘pace’ is. Op vraag van het team gaat hij ook meteen een of twee tienden sneller of trager rijden. Hij komt bijvoorbeeld binnen, vraagt één klik op de bumper vooraan -“want dan kan ik één tiende sneller in die bocht” - en dan gaat hij buiten en doet hij dat ook. Is gewoon onvoorstelbaar, want wat is nu één enkele klik?

Niet dat een en ander geen werk met zich meebrengt, want hij verlangt wel dat de auto staat zoals hij het wil. Bij het begin van het seizoen zijn we met een basisafstelling gestart en naderhand heeft hij de wagen volledig naar zijn hand gezet. Het verschil in afstelling tussen het begin en het einde van het seizoen maakt dat hij in de auto stapt en direct snel is vanaf de eerste ronde. Hij weet perfect welke richting hij met de set up uit moet om snel te zijn; dus niet het volledig omgooien van de afstellingen zoals je vaak bij anderen ziet. Dikwijls komt ie niet eens aan het vooropgestelde eindpunt omdat hij halverwege al op zijn snelst is. Dat is weinigen gegeven. Zijn technische feedback is fantastisch, heel prettig om mee te werken ook. Uit de data van de drie rijders hebben we veel geleerd. We weten nu ook perfect dat wanneer zich een probleempje voordoet, in welke richting we moeten bijsturen om dat te veranderen. Voorheen was dat een beetje koffiedik kijken; als je van de piloot niet de correcte info krijgt ga je vaak de verkeerde richting uit.

Rigon rijdt nu GP2 bij Scuderia Coloni maar je blijft zijn belangen verder behartigen. Maakt hij kans op een F1-zitje?

Ik blijf inderdaad betrokken bij Davide zijn toekomst. Ik wil hem proberen te helpen. Dit jaar hebben we al veel gesprekken gehad met verschillende partijen, ook in F1 want Davide hoort daar gewoon thuis. Dit is nu het derde jaar dat ie voor Ferrari werkt en hij heeft nu ook met de auto mogen rijden, niet alleen in de simulator dus. Hij heeft een straight line-test gedaan maar ook de Ferrari-video in Barcelona, met de helmen van Massa en Alonso. Voorts rijdt hij met oudere auto’s van de klanten. De ingenieurs daar zijn blij met zijn werk, zijn inzet. Davide is ook iemand die na een lange dag in de simulator nooit zal klagen. Als het moet blijft ie gewoon hele dag zitten en doet hij zijn job.

De kans dat ie dit seizoen F1 rijdt is nagenoeg onbestaande of er moet iets onverwacht gebeuren binnen het team. Mocht één van de titularissen verhinderd zijn dan is de kans groot dat hij inspringt.

Er wordt nu ook heel veel gepraat met verschillende teams die zijn kwaliteiten zeer erkennen maar er is uiteraard het financieel aspect. Voor de goede zitjes komt daar bovenop heel wat politiek bij kijken en dat geldt ook voor Ferrari. Het is niet zo dat hij van huize uit op een berg geld zit. Hij heeft alles zelf moeten doen en de mensen die hem vroeger hebben geholpen blijven hem ook nu nog steunen omdat hij heel erg dankbaar is. Een sponsor vinden is al niet makkelijk maar deze behouden is nog veel moeilijker. Doordat Davide heel loyaaDl is lukt hem dat wel.

UPDATE: Het ongeluk van Davide in Turkije is een regelrechte ramp. Zowel kuit- als scheenbeen zijn inderdaad gebroken wat betekent dat zijn seizoen er bijna zeker op zit. Dit kon hem op geen slechter ogenblik overkomen...

Onderhandelen in F1, het is ongetwijfeld een moeilijke opdracht?

Goh, ergens binnen geraken en gesprekken voeren gaat wel vrij vlot maar een zitje vinden is iets moeilijker, zeker als er zich dan een aantal rijders aandienen met een (ge)berg(te) geld. In een huis als Ferrari heb je natuurlijk voor- en tegenstanders maar ik mag stellen dat de ingenieurs enzo zich zeer positief over hem uitlaten. Maar da’s nog niet genoeg om in een auto te geraken.

Van de testrijders verricht hij het meeste werk maar de F1-tests zijn beperkt. En op vrijdag voor de GP is er zoals je weet bij Ferrari geen rijgelegenheid voor testrijders. Hopelijk komt daar in de loop van het seizoen een aantal keren verandering in.

Blijft het runnen van een team te combineren met jouw overige professionele activiteiten?

Eigenlijk wel want we hebben een groep goede professionele mensen in het team en uiteindelijk is het voor mij ook geen job waarbij ik continu met alles bezig moet zijn. Iedereen doet meer dan wat van hem gevraagd wordt, het runnen van het team verloopt prima. Daan Cramer is met de dagdagelijkse leiding bezig en is het centraal aanspreekpunt voor alles en iedereen binnen het team; hij neemt samen met mij de beslissingen, zorgt voor de logistiek en is redelijk streng. Onze ingenieurs bekommeren zich dan weer om de verschillende technische aspecten.

Overigens wil ik me in de toekomst meer met het auto(sport)gebeuren bezighouden en er een groot deel van mijn werkweek aan besteden.

We beperken ons immers niet langer tot het racegebeuren alleen maar hebben een aantal andere projecten op stapel staan binnen de autowereld. Zoals? Het ontwikkelen en bouwen van race- en straatauto’s; deels met mensen van het raceteam, deels met andere mensen zoals designers, softwarespecialisten enz...

Met Gabriele Tredozi die sinds vorig jaar bij ons werkt, hebben we overigens iemand in huis die toch 21 F1-auto’s heeft gemaakt en tot 2006 bij Minardi en Toro Rosso chief director was. Hij houdt de jongens scherp tijdens de weekends maar uiteraard zal hij ook zijn bijdrage leveren aan de ontwikkeling van de auto’s: twee straatauto’s - een tweezit en een vierzit - en één eenzitter. Met betrekking tot de straatauto’s is het de bedoeling alles te gaan bouwen met technologie uit België; Vlaanderen of Wallonië, dat maakt niet uit. We zijn nu met de ontwerpen bezig en hopen voor de zomer designs op de plank te hebben die voor 95% ‘matchen’ met wat het uiteindelijk wordt. Daarna worden deze met alle componenten erbij in een CFD-studiemodel gestoken, tevens rekening houdend met eventuele aanpassingen omdat technisch niet alles haalbaar is. De designers hebben immers carte blanche gekregen. In het ingenieursbureau zijn negen mensen actief. Zij mogen heel creatief zijn, zijn met een aantal studiemodellen bezig en daaruit gaan we er twee kiezen. Binnen een jaar hopen we rijdende modellen te hebben.

Wat de eenzitter betreft mikken we voor het einde van dit jaar op een ‘rolling chassis’ waarmee we kunnen gaan testen.. Een belangrijke, nieuwe stap voor Azerti.

De prestaties van de Corinthians-auto stonden afgelopen jaar in schril contrast met de successen van de Anderlecht-wagen. Wat kan daar de oorzaak voor zijn geweest?

Robert Doornbos heeft sowieso een moeilijk jaar achter de rug. Deels door zaken uit het verleden die zich dit jaar gemanifesteerd hebben. Wie niet fris in het hoofd is, levert wisselvallige prestaties af want de intrinsieke snelheid was en is er. Robert was snel op de Nurburgring, zeer snel in Zolder waar ie er afgereden is, maar ook in Navarra met de snelste tijd in de oefensessies; in kwalificatie noteerden we hem als snelste in de eerste twee sectoren maar toen lichtte hij zonder reden het voetje in de derde sector omdat ie dacht geen goede ronde te hebben. Daaraan merk je toch dat er een mentaal probleem was. Ik hoop voor Robert dat hij het dit jaar allemaal netjes voor mekaar heeft want op zich is hij een prima rijder en een super product naar het publiek toe; voor de sfeer in de box is Doornbos een meerwaarde. Hij was ook vaak ontgoocheld want het was niet altijd zijn fout. Ergens logisch, wij maken uiteraard ook fouten; het was een beetje een combinatie van, gewoon een pechjaar. Neen, het is nog niet zeker dat ie opnieuw bij ons rijdt; er hangt nu eenmaal een behoorlijk prijskaartje aan zo’n seizoen vast, je moet de ‘running cost’ voor het team toch op zo’n 600.000 euro per wagen becijferen.

In de loop van het seizoen ging je met succes een derde auto voor Bordeaux runnen. Blijkbaar zorgde zulks niet voor logistieke of organisatorische problemen?

Dat was op vraag van Superleague Formula en van Bordeaux zelf. Eerst werkten ze samen met Epsilon maar dat wilde niet lukken, hoewel Frank Montagny niet de eerste de beste is. Daarna zijn ze bij Drive X terechtgekomen. Die mensen hebben behoorlijk wat in geïnvesteerd maar waren nieuw, niet zo evident dus. Toen zij beslisten om niet naar China te gaan zijn wij op vraag van Superleague ingesprongen. Alle partijen waren het over eens dat met Frank Perera in de auto we wel goed konden scoren, wat dan ook is gebeurd. Frank is in Erdos in de auto gestapt en reed onmiddellijk vooraan. Hij had in 2010 al eens voor Flamengo en Lyon gereden en is heel snel. Organisatorisch schiep dit geen problemen. Crew 1 en crew 2 bleven gewoon op de Anderlecht-, resp. de Corinthians-auto werken want we wilden daar niemand wegtrekken. Op ingenieursniveau hebben we Philippe Gautheron van Addax, met wie ik vroeger al gewerkt had, aangetrokken en een aantal ons bekende mensen van dat zelfde team. Ervaren lui die, vertrekkend van onze gegevens, heel hard gewerkt hebben. Eigenlijk hebben we met die Bordeaux-auto geen extra werk gehad al is drie auto’s runnen voor mij wel het maximum.

Beter doen dan in 2010 is onmogelijk. Wordt het niet moeilijk om even gemotiveerd aan de start van het nieuwe seizoen te komen?

Niets is onmogelijk. Als het even kan wil ik beter doen dan vorig jaar. Aan de hand van de gegevens van vorig seizoen hebben we afgelopen winter flink wat rekenwerk verricht en hopen nu de basisafstelling nog efficiënter gemaakt te hebben; de concurrentie staat immers ook niet stil. Qua structuur blijft het team nagenoeg ongewijzigd. We hebben er een extra ingenieur bij die zich tijdens raceweekends uitsluitend bezig zal houden met ‘performance’: de data in simulatiesoftware in brengen, de bandengegevens verwerken enz. In de week zal hij dan een heleboel gegevens verwerken met het oog op volgend jaar. We proberen toch maar weer een stap verder te zetten.

Perera is een zekerheid voor 2011. Wie staat er nog op de shortlist en welke teams ga je vertegenwoordigen?

Vandaag (9 mei – nvdr) kan ik je nagenoeg twee rijders bevestigen: Franck Perera en Yelmer Buurman. Aanvankelijk zou Perera zeker voor Bordeaux racen, maar het is niet uitgesloten dat ie alsnog voor Anderlecht rijdt. Dat geldt ook voor Buurman. Verder staan ook Aleshin, Pizzonia en een paar andere ex-F1-rijders waarvan ik de naam spijtig genoeg niet mag vernoemen op de lijst. Het is overigens niet zeker dat we dit seizoen opnieuw drie wagens runnen; het hangt er van af of we de juiste rijder met het juiste budget vinden, welke auto’s we gaan ‘doen’ en welke rijder aan welk team gekoppeld wil worden. Uiteraard hebben de clubs een soort vetorecht tav de rijder anderzijds hebben de rijders ook vaak een voorkeur voor het team waarvoor ze willen rijden. Voor Buurman kan dat - zo het tot een akkoord komt - de Anderlecht- of de PSV-auto of net zo goed een auto in andere,bv. oranje kleuren zijn.

Hoe verloopt de samenwerking met Anderlecht? Veel interactie hebben we tot dusver niet gezien.

Neen, maar achter de schermen heb ik wel veel contact gehad met de mensen van Anderlecht. Er zijn daar een tweetal personen met Superleague bezig; zij zijn zeer enthousiast en helpen nu in de mate van het mogelijke bij de sponsor- en partnerjacht. Laat ons zeggen dat de voetbalteams zich meer zijn gaan realiseren dat er meer interactie moet komen van de clubs zelf. Uiteindelijk, als je ergens aan gekoppeld wil worden moet je er ook een tegenprestatie voor leveren. De marketingmachines van de clubs moeten meer op gang komen, dat is inderdaad voor verbetering vatbaar; en dan heb ik het niet specifiek over Anderlecht maar in het algemeen. Met PSV hield en houd ik nog altijd contact. Idem bij Lyon dat vorig jaar een slecht seizoen kende. Aanvragen genoeg maar je kan niet voor iedereen goed doen dus je moet uiteindelijk zelf een selectie gaan maken en die wordt uiteraard gestuurd door de rijders. Er zijn een aantal zeer goede piloten die een zitje zoeken, ook in België.

Al is mijn keuze hier zeer beperkt. Er is Bertrand Baguette maar die rijdt in Indianapolis en dat valt samen met de race in Assen dus dat lukt niet; daarenboven heeft die nu al moeite om sponsors te vinden voor de 500 mijl, laat staan hier. Er is ook Fred Vervisch die me vorig jaar zeer verrast heeft maar ook daar ligt het financieel niet eenvoudig. Het is niet zo dat Vervisch op een berg geld zit.

Kijk, als je je vast moet pinnen op een nationaliteit dan ben je zo beperkt in jouw keuze dat je als team uiteindelijk budgettair nooit rond komt. Dat is de doodsteek van A1 GP geweest. Als je in een land als Nederland een viertal kandidaten hebt en geen van hen vindt een budget dan moet je het als team het maar ophoesten. In mijn geval kan ik rustig uitkijken naar een rijder die wel met sponsoren komt of waarvoor we een sponsor kunnen vinden. Ik heb immers geen verplichting een bepaalde nationaliteit te koppelen aan een bepaalde club. We hebben vorig jaar Rigon in de Anderlecht-auto gezet en ik denk niet dat er bij die club iemand rouwig om is dat de Italiaan met hun auto heeft gereden. Al hadden we voor het seizoen zeker niet verwacht kampioen te worden.

Er wordt steeds beweerd dat de SF-bolide met zijn 750 PK een zware en moeilijk te temmen auto is. In realiteit zagen we herhaaldelijk jongens zonder ervaring op dit niveau meteen mee voorin draaien. Heb je daar een verklaring voor?

Het is een moeilijke wagen maar hij leent zich tot verschillende stijlen. Kijk naar Rigon die heel proper rijdt versus Doornbos die spectaculairder, agressiever racet. Een GP2-wagen daarentegen vereist een welbepaalde stijl om er mee te kunnen scoren. Ik weet zeker dat deze auto een super auto voor Marc Goossens zou zijn geweest hoewel hij zwaar is voor de mechaniek. Hij zou zeker titelkandidaat zijn geweest. Nu, mensen die van F.Renault 2.0 komen hebben het in deze klasse ook makkelijker om in de tweede race vooraan te blijven rijden door het volledig omgooien van de uitslag van race 1. De aanpassingsperiode aan de SF-bolide is heel kort.

Ligt dat aan de voorbereiding van de huidige generatie?

De generatie van Marc Goossens heeft nog alles zelf moeten leren. Enkel de mensen die het ruwe talent hadden werden toen ook daadwerkelijk snel. De rest viel er af. Er waren toen immers niet zoveel mogelijkheden om je te ontwikkelen. Daarentegen zullen de jonge rijders die er nu en het volgende decennium aankomen goed getrainde mensen zijn. Dat leidt onvermijdelijk tot een nivellering van het niveau, je krijgt minder 'helden'. Daarom denk ik dat de mensen die nu racen beter voorbereid zijn om in gelijk welke serie vooraan mee te kunnen. Denk maar aan Kimi Räikkönen en Craig Dolby.

Waar situeer jij Superleague Formula op de monoladder?

Wat de rijders betreft durf ik te stellen dat we een heel hoog niveau halen, vergelijkbaar met GP2 of zelfs hoger. Op technisch vlak vind ik dat we in 2010 het GP2-niveau zowat evenaarden. Dat geldt misschien niet voor de hele SF-paddock maar in elk geval wel voor Azerti en nog enkele andere teams. Het budget ligt wel lager maar we rijden dan ook niet tijdens F1-weekends waar een hotel vijf maal zoveel kost. Ik denk dat het SF-niveau nog best te vergelijken is met dat van Champ Car vroeger. Maar de serie met zijn link naar het voetbal blijft een buitenbeentje. Hierdoor hebben we ons ook van andere series kunnen onderscheiden,anders waren we gewoon de zoveelste serie in de rij geweest. We gaan nu ook meer mondiaal gaan racen.

Het recent schrappen van een aantal Europese meetings doet sceptici denken aan een A1 GP-scenario.

Het komt inderdaad raar over maar bij Superleague is men wel niet blijven stilzitten. Nadeel is dat het seizoen 2010 zo snel liep dat men daaraan blijven werken is. Pas na afloop van vorig seizoen is men aan 2011 beginnen denken daar waar men eigenlijk nu met 2012 bezig zou moeten zijn. Het gevolg daarvan is dat je een kalender krijgt die vlugvlug is opgesteld om... toch maar een kalender te hebben. Die moet je dan later helemaal gaan wijzigen omdat je pas achteraf over de juiste cijfers voor 2011 beschikt en de circuits kent die er initieel niet op stonden maar ons wel werkelijk willen hebben.

Er is nu veel animo op de circuitmarkt buiten Europa. Uiteraard kiest Superleague uiteindelijk deels voor het geld, it's all about the money at the end of the day. Als zij een organisatie vinden in Rusland, Nieuw-Zeeland of waar dan ook waar de kosten gedekt zijn en waar een deel profit aan vast zit waarom zou je dan naar bv. Donington of Magny Cours gaan rijden waar je een hoop geld moet ophoesten? Spijtig genoeg, want ik had veel liever meer Europese wedstrijden gehad, enkel en alleen al om logistieke redenen. Het vergt een heel andere voorbereiding als heel uw boetiek de wereld rond reist en niet meer naar de werkplaats terugkomt.

Het behoud van de manche in Zolder is voor jou belangrijk?

Mijn deelname valt of staat niet met Zolder maar we hebben bv. een strategisch partnerschap afgesloten met DuPont Refinish en zij komen met een grote groep gasten. Als je een dergelijk groot bedrijf kan binden aan het team is dat wel belangrijk. DuPont is de grootste speler op de markt met ca. 90.000 werknemers over heel de wereld en een grote productieplant in Mechelen. Wij hadden een technische partner nodig om onze wagens te verven en als je de hele wereld rondreist zonder naar huis terug te keren is het wel belangrijk dat je over de beste,lichtste en blijvende producten beschikt. Ik hoop dat het de start is van een lange relatie die ook zal doorspelen naar onze eerder genoemde plannen om auto's te gaan bouwen.

Maakt het feit dat het kampioenschap nu hoofdzakelijk op andere continenten zal worden gereden de serie eigenlijk nog interessant voor Europese voetbalteams?

Klinkt bizar maar ik denk voor de voetbalclubs uiteindelijk nog wel het meest. Anderlecht is gekend in België, in Europa maar niet in Azië of Zuid-Amerika. Clubs willen hun ‘brand’ nu net wereldwijd bekend maken. Manchester United heeft honderduizenden fans in Brazilië etc. en ook daar is merchandising enz. belangrijk. Uiteindelijk gaat het om de globalisering van hun merk.

Zelfde vraag maar dan naar de rijders toe. Maakt dit het hen niet nog moeilijker sponsoren te vinden?

Goh, rijders willen racen. Sowieso zijn we voor nationale bedrijven toch al niet zo interessant omdat we toch maar één keer in eigen land rijden. Uiteraard is het leuk om met een Belgisch bedrijf te kunnen samenwerken en als sponsor te hebben. Vandaar dat televisie zo belangrijk wordt. Ik weet dat er een deal is met Motors TV, hoor ook geruchten dat Eurosport geïnteresseerd zou zijn, dat maakt het verhaal al helemaal anders. Voor internationale bedrijven is het zelfs beter dat je intercontinentaal racet. China bijvoorbeeld waar we dit jaar rijden is tenslotte een heel grote groeimarkt.

Vallen er naast de kalender nog andere wijzigingen voor 2011 te noteren?

Zowel het technisch als het sportief reglement blijft ongewijzigd, de races kunnen mogelijk met vijf minuten worden ingekort. De koppeling met de voetbalploegen blijft uiteraard zichtbaar op de auto’s maar er zal ook meer plaats zijn voor andere, nationaal getinte links. De serie is gestart met een bepaald concept; er zijn dingen die werkten en zaken die het niet deden, dan is het nu het moment om dingen bij te sturen, afhankelijk van wat de markt wil.

Zijn er nog SF-teams die bepaalde voordelen genieten?

Neen, alle teams werken nu op de zelfde basis. Ook Alan Docking, aanvankelijk was dat een gesubsidieerd team; zij hadden de ontwikkeling van de auto gedaan en reden met wagens die deels gefinancierd werden door de organisatie om het veld vol te krijgen; dat is niet langer het geval.

Tenslotte, zien we Wim Coekelbergs nog terug als rijder?

Waarschijnlijk niet. Ik hoop ooit nog wel eens te rijden maar het is moeilijk combineerbaar. Ik had zeer graag met Ron Marchal op de Aston gereden maar uiteindelijk heb ik de knoop doorgehakt, ook al omdat de kalender niet verenigbaar is. Daarenboven heb ik het er vandaag de dag financieel niet voor over.

Foto's: Hans van Onsem