Toyota Supra 2.0 l: Kobe beef gevuld met wasabi

Na een stilte van bijna twee decennia, waarvan de helft ongeduldig wachten, heeft Toyota de naam Supra weer op de markt gegooid. De Supra is al toe aan zijn vijfde generatie, maar nooit eerder was hij zo uitgesproken en uitdagend. De lijn is meteen ook het eerste wereldwijde model van Toyota Gazoo Racing, na het fantastische experiment genaamd Yaris GRMN. Een fantastisch stukje mals gekneed koetswerk, opgevoerd met flink wat pittige pepers. En dan hebben we het nog maar over de tweeliterversie van 'Toyota’s finest'!

Curiosum

We zorgen altijd voor een stevige link met de autosport en ook hier is die zeker aanwezig. We denken hierbij in de eerste plaats aan de MA70 Turbo Group A MKIII, die ergens tussen de Celica Twincam Group B (remember Juha Kankkunen in de Haspengouw 1985) en de Celica ST165 zat gedrongen, maar bijvoorbeeld wel Björn Waldegard aan winst hielp in Hong Kong Peking in 1987. Het was meteen ook de enige overwinning van deze bijzondere wagen. Helaas bleef deze rallywagen eerder een curiosum dan een icoon. Veel bekender in de racerij werd zijn opvolger, de A80 die onder meer deelnam aan Le Mans en Pikes Peak. De bolide die jarenlang de maatstaf vormde in het Japanse JGTC-kampioenschap en waarmee ondergetekende het snelst een pak centen wist te verdienen in het videospel Gran Turismo. Twintig jaar later mochten we echt achter het stuur postvatten van de Supra Gazoo Racing A90 die inmiddels ook zijn weg heeft gevonden naar de racerij.

I like big butts

Wie een eerste blik werpt op de nieuwe Supra zal er misschien de opvolger van de AE86 in zien, maar wie echt goed kijkt, zal er zeker een pak smakelijke stijlelementen van de A80 in herkennen. Waren u die koplampen al opgevallen? Netjes drie op een rij. Of het lijnenspel achteraan waar de remlichten elkaar tegemoet lijken te komen? Ook de billen rond de kont ogen heerlijk voluptueus. Een heerlijk schouwspel is het als je in de zijspiegel tuurt.

Het is toch even wennen na de vorige generatie(s), zeker naast die nu nogal log ogende A80. De nieuwe Supra lijkt meer terug te keren naar de roots. Dat valt vooral op aan de achterkant, waar de gigantische achtervleugel van de A80 in het lijnenspel is weggewerkt tot een natuurlijk afgesneden heuveltje aan het einde van kofferbak (waar net een tentje, twee rugzakken en een teddybeer in passen). Het brede spoor is gebleven, maar de rest is een pak compacter geworden. De deuren glijden knap over die, we zeggen het nog eens, zachte billen die als een tuimelende zandduin van voor naar achter glijden.

Cijferen

De 3.0-liter zescilinderturbomotor kwam eerst op de markt, maar al snel volgde de 2.0-liter viercilinderturbo, die niet enkel beter in de markt, maar mogelijk nog beter op het wegdek ligt. Door de kortere motor ligt de massa dichter bij het midden, wat zorgt voor een betere gewichtsverdeling, en fijner rijgedrag. Met zijn 258 pk oogt hij meer bescheiden tegenover zijn stoere broer maar de achttrapstransmissie van ZF levert wel 400 Nm, tot achteraan de 6.000 tpm, goed voor een komeetstart tot 100 km/u in 5.2 seconden en een topsnelheid van 250 km/u, waarmee hij zijn broer evenaart. Nu we toch aan het cijferen zijn, meteen even meegeven dat deze Supra best wel zuinig is en je niet moet schrikken als je op de autosnelweg onder de 6 liter duikt. Empirisch getest! Gemiddeld flirtten we tussen 9 à 10 liter.

Binnen is alles knap en zacht afgewerkt, al oogt het geheel eerder braaf met een opvallend lijnrecht dashboard. Charmant, want je voelt meteen dat je in een Toyota zit. De lederen zetels zijn volledig verstelbaar en bieden aan iedereen de juiste ondersteuning. Mooi detail is dat het zitvlak in een punt loopt, net als de vorm van de wagen zelf. Aan rijderskant is de middenconsole afgescheiden, wat zorgt voor een echt cockpitgevoel, wat voor grotere mensen wat beklemmend kan aanvoelen (Waar kan ik met mijn knie naartoe?). Het gevoel van een eenzitter krijg je wel, maar het echte race- en sportgevoel moest toch duidelijk wat ruimte maken voor het nodige comfort en luxe. GR had binnenin wat meer 'GRrrrrrraaaaw' mogen zijn.

Ook de armleuning ligt niet ideaal omdat je hand constant ligt te bengelen op het toetsenbord op de middenconsole. Gelukkig zit er geen schietstoel onder die grote knop waarmee je zowat alles kan regelen. Het multimediasysteem is trouwens heel duidelijk en gemakkelijk te bedienen.

Gebrom

Wanneer we deze ijzeren wesp starten, krijgen we niet meteen dat overdonderende bulderende gevoel, noch geluid. Zelfs in sportstand speelt het gebrom niet meteen in op onze tonale gevoelens. Die komen wel, wanneer we het gaspedaal indrukken, en al zeker als we datzelfde ingedrukte pedaal weer loslaten en ‘m mooi horen terugschakelen. Onder de 3.000, of zelfs 4.000 tpm, blijft de geluidsbeleving eerder beperkt.

De achttrapsautomaat doet goed zijn werk. Er is totaal geen sprake van ook maar het lichtste verval wanneer hij opschakelt. Integendeel, bij elke trap omhoog krijg je net dat pepertje meer in de rug. Hij laat echter iets te weinig autonomie aan de rijder wanneer die beslist het even over te nemen met de schakelpeddels (of de pook – maar waarom zou je die nu gebruiken als er peddels zijn?). Nochtans hoeft de Supra nooit tot tegen de begrenzer geduwd te worden en kun je best wel vroeger opschakelen, iets waar hij in automaat niet meteen aan denkt. De reactiesnelheid van de versnellingsbak op ons peddelgeklik is kwiek, zonder meer, maar zoals gesteld, neemt de Supra het ook graag zelf weer in handen.

No Nonsense

Door het geringe verbruik hebben we het grootste deel van de test afgewerkt in de Sportmodus. We hebben al andere wagens gehad... Toyota heeft niet gezorgd voor een diarree aan afstelmodi. Normal of Sport. No nonsense, met geen overdreven ruimte voor individuele aanpassingen. En dat is absoluut een sterkte, want het zorgt voor duidelijkheid! Net daarom hielden we ook keihard van dat eerste kleine gebroed waar GR opkleefde.

Gericht

In de Sportmodus staat hij nog iets steviger op zijn grote wielen en reageert hij nog een pak gerichter. Deze wagen is wel duidelijk gemaakt voor stevige, brede plakwegen waar de handelingen mooi en ‘smooth’ kunnen gebeuren. Op iets smallere wegen waar de baan, en niet de rijder, de ideale lijn bepaalt, heeft hij het iets moeilijker en heeft de lange voorgevel iets meer zeggenschap wanneer we de achterwielen onder druk zetten. Aan de overzijde levert het sperdifferentieel mooi werk en is de manier waarop het koppelverschil tussen links en rechts ingrijpt indrukwekkend, doch fijnbesnaard. In combo met die brede Michelin Pilot Sports zorgt het geheel voor een fantastisch gripgevoel met veel tractie op die brede achterwielen. Zolang je maar van de ESP afblijft, want die bubbelbillen durven wel eens twerken. Ook bij het remmen, duikt (al is duiken wel een heel slecht woord met zo’n stevig onderstel) de Supra lijnrecht in de ankers. Hoewel de gewichtsverdeling de perfectie benadert, voel je wel dat het voorsteven wat gewicht meedraagt, zonder dat de achterkant ooit licht wordt.

Een Z4?

Ook het chassis doet puik werk. Enerzijds zorgt het chassis, een product gesmeed uit een monsterverband tussen Toyota en BMW – met name de Z4 – voor veel comfort zonder een bonkig, hard gevoel, anderzijds blijven bij hogere snelheden de Macpherson-veerpoten heerlijk stug wat zorgt voor wendbaarheid en efficiëntie. Toyota omschrijft het zelf als extreem stijf, maar bij een dagdagelijks gebruik voelt het nooit zo aan. Je kan gerust een blikje prik openen en vertrekken.

Bij het rijden doet de Supra alles wat ze in Japan, ook al rolt ie daar niet van de band, beloven. Best wel zuinig, efficiënt, wendbaar en in een stadsomgeving uiterst comfortabel en cruisable. We voegen daar graag handelbaar aan toe. Misschien een eerder semantische nuance, maar het gemak waarmee deze Supra zich over het asfalt laat glijden, is verbluffend. De 258 pk en al de rest van het totaalpakket doen perfect wat een rijder zich maar kan wensen. Je zou je zelfs afvragen waarom die 3.0 l eerst is verschenen. Hoewel we die niet onder de bips kregen, geloven we vast dat de 2.0 l niet zomaar een aanvullende reeks maar een optimalisatie is van iets waar we graag twee decennia op wacht(t)en.

Meest bekeken wagen… ooit

De meest bekeken wagen waarmee je ooit zal rijden, is er al voor een slordige 50.000 euro, wat best een scherpe prijs is voor deze gedrongen sportwagen. Vraag is of de echte petrolheads met een centje opzij niet meteen zullen gaan voor 3.0 l in plaats van dit ‘instapmodel’. Wat ons betreft hoeft dat niet, want het rijplezier is zeker minstens even groot met een paar tientallen pk's minder. Daar zijn we van overtuigd. En wat ie misschien ook beter kan, is concurreren met enkele bevallige klassegenoten.

Foto's: Sandro Delaere