Le Mans Hypercar: hoe het allemaal begon

Dit jaar maakt de Hypercar zijn intrede in het FIA World Endurance Championship, maar wat houdt de categorie nu juist in? En wat is nu juist het verschil tussen LMH en LMDh? Wij, bij Autosport.be, schrijven het voor u uit.

De Hypercar-categorie, een gezamenlijk project van de FIA en de ACO (Automobile Club de L’Ouest), waaraan sinds 2018 wordt gewerkt, staat voor haar debuut. De eerste auto's die zijn gebouwd volgens de Le Mans Hypercar-voorschriften van 2021 hebben al dekking gebroken. Anderen bevinden zich in een vergevorderd stadium van ontwikkeling. De eerste race van het FIA World Endurance Championship met de nieuwe soort auto's nadert snel met de 6 Uur van Spa dit weekend.

Het LMH-reglement is een hele verandering ten opzichte van dat van de LMP1-klasse, die vanaf 2022 verdwijnt. Er zal een grotere variatie komen in het deelnemersveld op zowel technisch vlak als de esthetiek van de auto's. Daarnaast is er een kostenplafond waardoor de strijd gelijker wordt en kleinere teams ook echt kunnen meevechten. LM staat voor Le Mans, wat aangeeft dat de ACO die regels ook gebruikt in het WEC, terwijl H staat voor Hypercar. Dat is enigszins verwarrend, want zowel de LMH- als LMDh-auto's zitten in de Hypercar-categorie in het WEC. De LMDh-auto's zijn echter geen hypercars, maar hybride-prototypes.

Wat zijn nu juist de Hypercars?

De Hypercar (LMH) is een racewagen, afgeleid van een bestaande, weglegale hypercar. Maar het kan echter ook andersom. Zo zal bijvoorbeeld Toyota een hypercar op de markt brengen, gebaseerd op hun LMH-prototype.

Het LMDh-platform, oftewel Le Mans Daytona hybrid, zou veel gemeenschappelijk elementen moeten vertonen voor veel teams en exclusief gebouwd moeten zijn op een chassis van de merken die nu ook de LMP2-chassis' bouwen: Dallara, Oreca, Multimatic of Ligier. Het chassis van de wagen zal dan ook hetzelfde zijn als dat van de toekomstige LMP2-auto's. LMDh houdt dus het huidige systeem dat in de Amerikaanse races gebruikt wordt gaande met het verschil dat nu ook het gemeenschappelijke hybridesysteem door enkele bepaalde fabrikanten gemaakt wordt. Dat zijn Bosch, Williams Advanced Engineering en Xtrac.

De meer restrictieve LMDh-regels bieden een 'verlaagde prijs'-optie aan om zowel in Le Mans als Daytona aan te betreden, maar voor de LMH is het in sommige opzichten het tegenovergestelde. Het Hypercar-klasse reglement is vrijer dan bij de LMDh. Zo is er geen kostenplafond maar de regels zijn voorzien om de uitgaven voor een ontwikkeling in LMP1-stijl te beteugelen door sommige spec-onderdelen verplicht te maken. Dat biedt fabrikanten meer creatieve vrijheid bij het ontwerp van hun auto's en aandrijflijnen. Misschien meer in de geest van enkele van de meer baanbrekende inspanningen uit het verleden in Le Mans, hebben Toyota, Peugeot en Ferrari voor de LMH-optie gekozen. Toyota baseert zijn auto op de GR Supersport, terwijl Peugeot een raceprototype bouwt. Welke aanpak Ferrari gaat volgen is nog niet bekend. Het feit dat LMH een opener reglement heeft dan LMDh, is hoogstwaarschijnlijk een van de redenen dat die constructeurs ervoor kozen.

De LMH-teams behouden meer controle over het ontwerp van hun auto's, inclusief het hybridesysteem, dat dan weer een standaard onderdeel is voor LMDh. Het biedt een tastbare link met de hybride technologie in de straatauto's van de fabrikanten. Het mantra "Win op zondag, verkoop op maandag" leeft zo voort. Dat gezegd hebbende, blijft het de bedoeling om de investeringen in LMH te beperken, zeker in vergelijking met de veel te dure LMP1-klasse.

Twijfels over Balance of Performance

Een vermogenslimiet van 671 pk (identiek voor beide divisies) en Balance of Performance-metingen die zijn ingevoerd om de twee verschillende klassen te nivelleren, zijn bedoeld om de soms astronomische bestedingsgewoonten van de teams in te dammen zoals die werden geassocieerd met de LMP1-klasse.

In een poging om een gelijk speelveld te bieden voor welke route een constructeur ook kiest, heeft ACO de regels van beide klassen op één lijn gebracht. Het voordeel is dat de vermogenslimiet, het minimumgewicht en de aerodynamische prestaties van zowel LMH als LMDh identiek zullen zijn. Een mogelijk struikelblok, aangegeven door Zak Brown, CEO van McLaren Racing, is dat alleen LMH vierwielaandrijving kan hebben, waarbij de verbrandingsmotor de achteras aandrijft en een elektromotor de voorwielen. "LMH kan vierwielaandrijving hebben en LMDh niet. Het is één zaak om twee auto's op het droge met nieuwe banden te balanceren, maar hoe balanceer je ze om twee uur 's ochtends in de regen op Le Mans?" zei Zak Brown vorig jaar tegen Sportscar356. "Ik denk dat IMSA en de ACO het bij het rechte eind hebben en ik denk dat het gaat lukken. Ik denk dat we ervoor moeten zorgen dat er een echte gelijkheid is tussen LMH en LMDh, maar dat is niet eenvoudig."

Die pariteit is echt nodig, want mocht het regenen tijdens een race, dan zouden de Hypercars technisch een groot voordeel hebben. De ACO deed zijn best om dat voordeel teniet te doen en heeft ervoor gezorgd dat hypercars hun elektrische aandrijving niet kunnen gebruiken onder normale raceomstandigheden wanneer ze onder 120 km per uur rijden. Of die beslissing haar vruchten zal afwerpen, is echter nog maar de vraag.

Foto: Vincent Wouters, Porsche AG, Geert Franquet