Interview Hoofd Honda Europe Motorsport William De Braekeleer: "WTCC-instap was deel van groter plan"

Net zoals Eric Nève tot vorig jaar bij Chevrolet, vertolkt ook Belg William De Braekeleer, Motorsport Director bij Honda Europe, vandaag een centrale rol binnen het Castrol Honda World Touring Car Team dat via samenwerking met JAS Motorsport de officiële Honda Civic's runt in het WTCC. Autosport.be keek met hem achterom, had het o.m. over de huidige WTCC-campagne en vroeg hem ook naar de implicaties voor Honda van het (uitblijven van het) nieuwe reglement voor 2014.

De Braekeleer heeft er reeds een rijke carrière in de autowereld op zitten. Eerst als business manager bij D'Ieteren, vervolgens als marketing manager bij SEAT, om na een korte passage bij Renault in 1992 als public relations manager bij Honda Belgium neer te strijken.

Autosport was al van kindsbeen een passie van deze vijftiger uit Antwerpen die destijds ook zelf race-ervaring opdeed. Nadat hij in 1980 het Volant Pilette won, kwam hij dat zelfde jaar in actie in de nieuwbakken Proformula-serie. In 1982 betwistte hij het Belgian Production Championship (BPC) met een Golf GTI, waarna hij ook driemaal deelnam aan de 24 Hours of Spa.

Niet zijn piloten-verleden, maar het feit dat hij tussen 1993 en 1998 hier ten lande als PR bij Honda allerlei autosportprogramma's had opgezet, maakte dat hij eind 1998 door Honda Motor Europe naar Londen werd geroepen om er op Europees niveau de motorsportafdeling, een onderdeel van de PR-divisie, te leiden.

"Honda had in 1993 al een sterk sportief imago en volledig in de filosofie van het huis waarbij medewerkers veel ruimte voor eigen initiatieven wordt gelaten, kreeg ik hier in België het fiat om raceprogramma's op het getouw te zetten", herinnert De Braekeleer zich.

"In '93 zetten we tijdens de 24U van Francorchamps een Honda NSX in voor Gachot, Hahne en Shimizu. In '95, '96 en 97' namen we met de Honda Accord en in '98 met de Honda Integra deel aan het Procar-kampioenschap. Toen Honda Motor Company dat zelfde jaar in Londen een opvolger zocht voor de zieke Trevor Elliott, kwam men bij mij terecht.

Begin '98 sloeg Honda de handen in mekaar met het Italiaanse JAS Motorsport voor campagnes in het BTCC en STW. Eind 2000, toen Honda in F1 stapte, werd evenwel een punt gezet achter het officieel touringcarprogramma. Persoonlijk heb ik er toen voor geijverd de samenwerking met JAS niet op te doeken, maar op waakvlam te zetten zodat, mocht de gelegenheid zich vroeg of laat voordoen, we dadelijk een autosportprogramma konden opstarten. JAS was gespecialiseerd in toerwagenkampioenschappen en via privé-programma's met de Honda Accord zijn we er in geslaagd in dat soort kampioenschappen steeds actief te blijven. Voor privé-klanten was JAS ook aanwezig in Super 2000, in WTCC en in rally met de R3 waarvan we zo'n 50 exemplaren aan de man hebben gebracht. Deelname aan het IRC betekende een extra ervaring voor de JAS-mensen en liet het team daarenboven toe om voldoende gespecialiseerd personeel aan het werk te houden tot er zich een interessant toerwagenproject zou aandienen. Toen Honda besliste om WTCC te gaan rijden, stonden we dan ook klaar om meteen van start te gaan.

Waarom is Honda precies in het WTCC gestapt?

"Nadat het F1-programma in 2008 was gestopt, groeide bij Honda stilaan het besef dat het merk opnieuw op een hoog niveau in de autosport vertegenwoordigd diende te zijn. Dat gevoel leefde ook duidelijk bij onze klanten. Op dat ogenblik gingen we net de nieuwe Honda Civic lanceren en als we terug naar de autosport trokken, moest dat via een deelname aan een kampioenschap waarvan de wagens dicht bij de straatversie stonden. Best ook een serie waarin we op korte termijn van start konden gaan, wat gezien de samenwerking met JAS het geval was. En tenslotte was Honda R&D (Research & Development - nvdr) vragende partij om, toekomstgericht, een nieuwe 1.6 turbo met directe injectie te kunnen ontwikkelen, een nog onontgonnen terrein voor de Honda R&D-ingenieurs. Vandaag weten we uiteraard dat deelname aan het WTCC een deel was van een groter plan. F1 zat al in de pijplijn en de inmiddels in WTCC opgedane ervaring zal nu benut worden voor de ontwikkeling van de nieuwe F1-krachtbron.

In welke mate beïnvloedt het F1-project de WTCC-plannen?

Het is niet omdat we nu ook F1 gaan rijden dat het WTCC-project een halt wordt toegeroepen. Toen we met dit project startten, was er al sprake van F1, ook al waren er toen nog geen concrete plannen. Het is de bedoeling het WTCC te winnen en indien dat niet lukt, proberen we het opnieuw in 2015. Dat is het jaar waarin we de nieuwe Type-R lanceren, een model dat veel meekrijgt van de huidige WTCC-wagen; het ontwikkelingsteam ervan onderhoudt dan ook contacten met de WTCC-motoristen en de chassis-ingenieurs bij JAS. Het zou mij dan ook verbazen mochten we op het ogenblik van de lancering niet langer in WTCC vertegenwoordigd zijn.

Honda R&D heeft steeds zelf zijn motoren ontwikkeld in de ateliers in Tochigi en ook nu worden de nieuwe F1 1.6-krachtbron en de WTCC-1.6 er in het zelfde gebouw ontwikkeld. Het is overigens niet zo dat de ingenieurs daar constant op één ontwikkelingsprogramma worden ingezet. Iemand die nu aan de F1-motor werkt kan bv. volgend jaar voor het WTCC-motorproject werken. Het zijn trouwens de mensen die de op waterstof aangedreven FCX hebben ontwikkeld die zich nu over de F1-motor buigen.

F1, WTCC: een ambitieus programma in deze barre economische tijden...

Klopt, er is crisis o.m. in Europa, maar Honda is wereldwijd een gezonde onderneming. De gevolgen van de tsunami zijn nu volledig weggewerkt, we hebben opnieuw de optimale productiecapaciteit bereikt waardoor we vooral in de States en in Azië meer wagens verkopen. De marketingmix in Amerika is ook beter, wat meer winst genereert. Ook technologische uitdagingen zoals directe injectie en energie-recuperatie hebben tot die keuzes bijgedragen.

Honda en JAS werken reeds lang samen, hoe worden de taken verdeeld en wat is jouw rol als 'Honda Motorsport-directeur' binnen deze structuur?

Het is een door Honda Motorsport Japan gefinancierd programma waarbij Honda R&D het technische gedeelte voor zijn rekening neemt en JAS zich om het chassis en de ontwikkeling ervan bekommert; bij JAS werken zo'n dertig mensen waarvan er ca. twintig op circuit aanwezig zijn tijdens WTCC-weekends. Voorts zijn er dus twee ingenieurs van Mugen die zich om het motormanagement bekommeren, onder toezicht van Daisuke Horiuchi, WTCC Development Project Leader van Honda R&D. Zelf ben ik slechts een onderdeel in het raderwerk. Honda Europe neemt het operationele gedeelte op zich en het is mijn taak de samenwerking tussen Japan en JAS te coördineren. Voorts ben ik het aanspreekpunt in de contacten met de FIA, met promotor Eurosport en ook activiteiten georganiseerd door nationale Honda-filialen behoren tot mijn takenpakket.

Een samenwerking tussen Japanners en Italianen in goede banen leiden, niet meteen een gemakkelijke opdracht, dunkt ons...

Ja, ik ken die verhalen ook. Wanneer een Japanner 'ja' zegt, betekent dit dat hij jou heeft begrepen,,niet dat hij akkoord gaat. De manier van werken van een Japanner bij Honda steunt op consensus; er wordt nooit een beslissing opgelegd, er is steeds plaats voor overleg en da's ook altijd al mijn benadering geweest. Eigenlijk vind ik het dus niet moeilijk om met hen te werken, ook al niet omdat ik terzake inmiddels meer dan 20 jaar ervaring heb. Aan elke manier van werken zijn er nadelen verbonden; zoeken naar een concensus is ok, maar in de racerij waar doorgaans snel beslisingen moeten genomen worden, kan dat soms een hinderpaal zijn. Zij hebben daar dan ook begrip voor en spelen daar op in. Soms speelt het Italiaans temperament van JAS-teambaas Alessandro Mariani wel eens op met reacties die voor een Japanner, die daar niet vertrouwd mee is, te hevig zijn. Dan moet ik tussenkomen als diplomaat en olie op de golven gieten. De interne communicatieregels zijn inmiddels echter duidelijk voor iedereen, zij kunnen dat plaatsen en beleven dat dan ook anders dan een Japanner die net in Europa is neergestreken.

Toen het WTCC-project werd opgestart gingen jullie er van uit dat jullie de nieuwe Civic WTCC ontwikkelden voor twee seizoenen, quod non...

We waren pas gestart toen Sébastien Loeb in september in Parijs liet doorschemeren dat Citroën aan een WTCC-deelname dacht. FIA en WTCC-promotor hebben ons toen gevraagd of we er mee konden instemmen dat het nieuwe reglement niet in 2015 maar in 2014 in voege zou treden om zo Citroën makkelijker tot deelname te bewegen, want enkel en alleen voor het seizoen 2014 zouden die geen nieuwe auto meer gaan bouwen. Ingaan op hun verzoek impliceerde echter dat we zélf een auto voor slechts één seizoen zouden ontwikkelen. Spijts de zware budgettaire implicaties heeft Honda er na veel wikken en wegen mee ingestemd omdat het uiteindelijk het competitieniveau van het kampioenschap ten goede zou komen en daar is iedereen,ook Honda, mee gebaat.

Naast het financieel aspect bracht onze instemming ook extra stress mee voor het team en de technical designers want nu moesten we niet alleen een heel nieuwe wagen voor '14 ontwikkelen, maar tegelijkertijd ook de huidige Civic zo competitief mogelijk zien te houden. De ontwikkeling van de huidige auto is weliswaar op een lager pitje gezet, ook al omdat het homologatiesysteem met zich mee brengt dat stukken die nu zouden ontworpen worden wellicht pas in september kunnen gebruikt worden; dat heeft dus nog weinig zin.

Wil dit zeggen dat jullie niet langer de rijderstitel ambiëren?

We zullen er zeker blijven voor vechten, maar we beseffen dat het heel moeilijk wordt. De combinatie Muller-Chevrolet-RML is eigenlijk net dezelfde als deze die vorig jaar alles en iedereen domineerde. Uiteraard wisten we dat we niet zomaar meteen alles zouden gaan winnen. We zùllen dit jaar ook nog races winnen, maar 80 punten wegwerken wordt moeilijk, temeer omdat Muller een goed strateeg is.

Hoe kijk je terug op de eerste vijf meetings en in welke mate is de auto inmiddels geëvolueerd?

De Civic blijft constant evolueren: chassis, remmen, motormapping, airbox intake, steeds vinden we kleine verbeteringen.We zijn nu aan onze derde uitlaat toe en ook op het vlak van turbobeheer is er nog ruimte voor verbetering. Begin vorige week gingen we nog testen in Italië waar we enkele veranderingen aan de ophanging en een aerodynamische wijziging aan de motorkap uitprobeerden. De crashes die we dit seizoen te verwerken kregen hebben uiteraard niet geholpen. JAS is eerder een klein team en hoewel we gevat inspeelden op deze situaties, liepen we vertraging op in de productie van wisselstukken. Zo had een crash in race 1 in Salzburg onvermijdelijk het forfait voor race 2 met zich meegebracht.

Over het verloop van het seizoen ben ik tevreden, zoveel is zeker. Zowel in Monza, Marokko, op de Slovakiaring, de Hungaroring en de Salzburgring stonden we op het podium. Bij Honda wordt er geracet om te winnen en sinds we de triple lukten, is er nu extra druk om het elders even goed te doen. Slovakije was een grote stap voorwaarts voor ons, we hadden daar ook vooraf getest en veel data vergaard. De wagen komt nog topsnelheid tekort; de Civic is breder dan de Chevrolet Cruze met een aerodynamische handicap als gevolg en we zijn ook nog maar in het eerste jaar van de motorontwikkeling. Logisch dus dat bepaalde omlopen zoals Monza onze Civic minder goed liggen. Andere, zoals de Slovakiaring bijvoorbeeld, met veelvuldige veranderingen van richting en waar de remmen belangrijk zijn, blijken dan weer perfect voor ons. De Moscou Raceway zou ook kunnen meevallen; er is wel een vrij lang recht eind, maar daarnaast voldoende bochtenwerk om dat nadeel weg te gommen. We komen er ook met een nieuwe motormapping aan de start. Het kunnen best interessante wedstrijden worden.

Tarquini doet het momenteel beter dan Monteiro, enig idee hoe dat komt?

Tiago Monteiro heeft veel pech gekend tot dusver, maar in Salzburg zette hij een sterke prestatie neer. Groot pluspunt van dit duo is dat ze heel goed samenwerken; zij hebben heel veel respect voor elkaar en dat is voor mij heel belangrijk. Het hele team werkt als één man, er is geen ongezonde onderlinge strijd tussen rijders, ingenieurs of mekaniekers, iedereen speelt open kaart. Het moet gezegd dat Gabriele, toen er tijdens de ontwikkelingsfase nog maar één wagen was, meer heeft getest. Hij heeft ook de meeste ervaring terzake, dé reden ook waarom we met hem in zee wilden gaan.

Hoewel er nog steeds geen reglement is, werken jullie al aan de nieuwe auto voor 2014. Hoe zal die er uitzien?

Klopt, er is nog geen definitief reglement, dat zal pas klaar zijn begin juli, maar de geïnteresseerde constructeurs zitten wel in een discussiegroep om de nieuwe regels op te stellen. Op vraag van de betrokken partijen werden eerder al de grote lijnen uitgestippeld én bevroren zodat wie dat wou aan de slag kon gaan. De auto's van de nieuwe WTCC-generatie worden breder en krijgen een gespierder uitzicht, met 18-duim velgen, frontsplitter, een grotere achtervleugel, meer neerwaartse druk. Aan de motor, waarvan veel componenten ongewijzigd blijven, wordt nauwelijks geraakt. Er komt wel een grotere restrictor die meer PK's moet genereren, tot ca. 350pk met nog dik 20pk daar bovenop via een push to pass-systeem, maar of dit laatste er komt in 2014 of 2015 is nog niet beslist.

Wereldkampioenen als Muller en Huff zien het seizoen 2014 maar somber in. Het feit dat het nieuwe reglement voor 2014 nog steeds op zich laat wachten, hypothekeert volgens hen een goede afloop. Honda en Lada hebben tot dusver als enigen toegezegd. Ook al zou Citroën er in 2014 bij zijn, wat mogelijk ook Renault tot deelname zou bewegen, dan nog spreken we van hooguit een twaalftal wagens. In het SEAT-kamp mikt men immers eerder op 2015 en op BMW moet al helemaal niet gerekend worden. Niet bepaald hoopgevend toch?

Wijzelf denken aan vier auto's voor volgend jaar. Mochten we echter een interessante offerte krijgen van een klant, ofwel om lokale marketingredenen, of als ons om het kampioenschap ten goede te komen gevraagd wordt een vijfde auto te bouwen, dan valt zulks niet uit te sluiten. De deal dit jaar met Zengő Motorsport kwam er heel erg laat zodat we in tijdnood kwamen, maar als we bv. in september weten dat we vijf auto's moeten bouwen, dan zou dat kunnen. Wij staan ook al een eind verder. Het klopt evenwel wanneer Yvan Muller stelt dat je zeker zes maanden nodig hebt om een nieuwe auto te bouwen en daar gaat het schoentje toch stilaan knellen. Uiteraard hopen we dat Citroën komt, maar de bal ligt in hun kamp. Vraag me ook niet welke constructeurs zich binnen de discussiegroep vlijtige leerlingen tonen.

Er wordt mogelijk gedacht aan een overgangsjaar, hoe sta jij daar tegenover?

Het heeft geen zin om een kampioenschap te organiseren met een dozijn auto's. Als je het mij vraagt zullen WTCC-promotor Lotti, Eurosport en de FIA uiteindelijk wel een oplossing vinden die het belang van de serie dient. Dat kan een uitstel zijn van de nieuwe regelgeving, maar dan hebben wij wel kostelijke tijd verspeeld aangezien we de ontwikkeling van de huidige wagen hebben teruggeschroefd. Dat kan een combinatie zijn waarbij er wagens onder het oude en onder het nieuwe reglement rijden, wat me meer voor de hand lijkt te liggen. Maar goed, er doen momenteel zoveel geruchten de ronde en we kunnen maar hopen dat er inderdaad nieuwe constructeurs in de serie stappen. In dat geval zullen die wellicht niet klaar zijn wanneer het nieuwe seizoen van start gaat, maar spreken we misschien over juni.

Foto's: Hans van Onsem